■本報記者倪柏明

　　零部件的國產化問題一直是合資企業中外雙方交鋒的重點。德國大眾曾經試圖說服上海大眾和一汽大眾縮減本地化零部件采購的數量，讓兩個合資企業進入大眾集團的零部件全球采購系統，但是遭到反對，最終的折中結果是合資車型的關鍵零部件必須進口。

　　有這一觀點的合資企業長期存在。盡管有汽車零部件全球采購的說法，但因配件廠商和整車廠的零部件共同研發，有些甚至還要領先于整車廠，就牽涉到核心技術共享、風險共擔等各種商業問題。

　　“核心零部件一般只有一家配套商供貨，設計開發也是由雙方共同擔當，主機廠單方不能做出改變。”一家合資企業市場采購部門有關人士接受記者采訪時透露，“在整車廠進入中國的同時，為他們配套的國外汽車零部件也進入了中國。”

　　歐洲血統的合資企業零部件供應由歐洲負責，美國的由美國負責，日韓也是如此，進入中國的合資企業零部件供應體系形成了不同的格局。相比較而言，日韓系零部件供應商依附于主機廠，獨家配套，他們已經隨豐田、現代等汽車廠商一起進入中國；而歐美系的供應商獨立于主機廠，為多家配套，提倡全球采購，他們一直依賴于進口，零部件國產化程度不高。

　　歐美合資企業零部件國產化率問題，直接引發了中、美、歐三方汽車零部件進口關稅的交鋒。美國、歐盟先后兩次向ＷＴＯ投訴中國汽車零部件進口機制，糾紛源頭就是“進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60％及以上按整車征稅”的規定。這一規定給依靠散件進口組裝爭取利潤的歐美廠商帶來致命一擊，讓他們不得不加快在中國的汽車零部件本土化進程。

　　上海通用明顯加強了零部件供應體系的管理，在進一步加強和

通用汽車全球采購合作的前提下，也將向著多種采購模式的方向發展，如自主采購、合作采購、直接采購；在未來的戰略采購方面，北京現代也將對具有較強的開發能力、能夠參與同步開發、擁有所開發車型零部件技術產權的供應商實行競爭性采購；目前一汽的國產化原則是，符合國家產業政策的要求，為自主品牌發展打下基礎，加強零件的深度國產化，其中包括

發動機部分零部件、發動機控制系統、車身電控系統、制動系統等主要部件。

　　“在同等質量前提下，價格將是決定因素。”也許是國內市場的紅火，讓合資企業放下了架子。促進本地供應商和全球優秀供應商的強強聯手，強化本土開發能力、調整零部件供應管理體系、建立長期合作關系，為了國內市場的競爭，整車企業不得不調整與本土零部件廠家的戰略關系，合資企業的目的很明確，最大程度地降低采購成本。

　　整車廠想提高國產化率，加大國內采購量，這本是本土零部件企業擴大配套的契機，但是，國內企業卻很有可能找不到這樣的機會進入。

　　“很難與整車廠溝通，或者說接不上頭。” 記者采訪的不少零部件企業懷有同感，“不知道整車廠的采購體系、流程，達不到他們的標準，根本進不了門。”

　　整車廠的采購人員也有難處，國內剎車系統、轉向系統、汽車電子等功能部件的生產企業太少，塑件、飾件的零部件企業又太多，只能優中選優。供需結構的不合理，制約了零部件產業的整體向前。

　　有業內人士分析，中國汽車零部件企業在核心技術上對外資依賴明顯，零部件依托于整車企業的發展，自主品牌汽車企業成立時間不長，沒有形成具有本土特征的零部件產業鏈協作模式，自然很難做到以整車為中心的零部件配套體系競爭。

　　目前，跨國零部件生產商正在進一步加大對中國的投資，在華進行汽車零部件生產的外商獨資或合資企業已經達到近1200家，在零部件一級供應商這條鏈上，外資企業占據主導地位，尤其是在最近，跨國汽車零部件企業明顯有把零部件的研發工作轉向中國的趨勢，隨著他們建廠規模的逐漸擴大和對中國市場的熟悉，本土零部件企業面對的壓力也將越來越大。