■本報(bào)記者龍昊

　　2006年，中國(guó)汽車市場(chǎng)以近40％的速度瘋漲，汽車生產(chǎn)銷售突破720萬(wàn)輛大關(guān)�熎渲修I車３８０萬(wàn)輛，一躍成為全球第三大汽車生產(chǎn)國(guó)。全年以７２１．６萬(wàn)輛的國(guó)內(nèi)汽車銷量占到全球總消費(fèi)量的１１％，躍居全球銷量第二名，成為僅次于美國(guó)的第二大市場(chǎng)。

　　低價(jià)并非低質(zhì)

　　汽車出口同樣增長(zhǎng)很快，但問(wèn)題也很多。１月９日，商務(wù)部產(chǎn)業(yè)司負(fù)責(zé)人說(shuō)，汽車出口低價(jià)惡性競(jìng)爭(zhēng)損害了國(guó)外消費(fèi)者和我國(guó)企業(yè)和行業(yè)的利益，影響了“中國(guó)制造”的形象。

　　據(jù)商務(wù)部公布的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)出口的小轎車以中低檔為主，平均單價(jià)為８３３６美元；進(jìn)口的小轎車以中高檔為主，平均單價(jià)為２９１８０美元，

進(jìn)口車價(jià)格是出口車的３．５倍。

　　由此不難看出，我國(guó)出口的汽車仍舊處于市場(chǎng)最低端，是以低廉的制造成本來(lái)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的。

　　“就生產(chǎn)成本而言，無(wú)論是日本、韓國(guó)還是其他任何亞洲汽車集團(tuán)，都無(wú)法應(yīng)付中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。”韓國(guó)錦湖輪胎集團(tuán)總裁兼首席執(zhí)行官吳世哲做了一個(gè)具體的比較，“在中國(guó)，輪胎中所含的勞力成本約為４％，而在西方這個(gè)比例為３０％。即使在韓國(guó)，現(xiàn)在也有８％。”

　　一直以來(lái)，中國(guó)汽車產(chǎn)品在市場(chǎng)上給外界是“低質(zhì)低價(jià)”的品牌形象。在德國(guó)法蘭克福車展期間，德國(guó)相關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)第一款出口到歐洲的廉價(jià)ＳＵＶ江鈴陸風(fēng)質(zhì)量提出質(zhì)疑。與此同時(shí)，讓國(guó)際汽車業(yè)很憂慮的是——其背后體現(xiàn)出來(lái)的中國(guó)汽車企業(yè)正在加速海外擴(kuò)張的趨勢(shì)。

　　對(duì)此，自稱“中國(guó)汽車工業(yè)非主流研究人員”的知名汽車專家賈新光說(shuō)，國(guó)外害怕中國(guó)汽車與日本、韓國(guó)一樣占據(jù)市場(chǎng)。日本、韓國(guó)經(jīng)歷過(guò)這個(gè)階段，中國(guó)也會(huì)有這樣的階段。

　　中國(guó)社科院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所工業(yè)發(fā)展室主任趙英不認(rèn)為這是什么問(wèn)題，出口的汽車是比日美、西歐的汽車差一點(diǎn)，但比其他要好，并且這是一個(gè)過(guò)程。隨著中國(guó)汽車核心技術(shù)和制造工藝的日趨進(jìn)步成熟，這些低價(jià)車存在的缺陷都會(huì)一個(gè)接一個(gè)地被攻克或者被新技術(shù)所替代。吉利汽車就希望其成為價(jià)格低廉品質(zhì)優(yōu)良的代表。奇瑞ＱＱ經(jīng)過(guò)幾年的努力，不但塑造了品牌，而且在汽車品質(zhì)上取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。

　　國(guó)際著名咨詢公司羅蘭·貝格發(fā)布報(bào)告稱，未來(lái)５年，世界范圍內(nèi)將出現(xiàn)一個(gè)前所未有的、蓬勃發(fā)展的低成本汽車市場(chǎng)。這將使得中國(guó)和印度的新汽車生產(chǎn)商為他們所生產(chǎn)的越來(lái)越多的低成本汽車找到市場(chǎng)。羅蘭·貝格認(rèn)為，中國(guó)汽車如果能夠抓住這個(gè)歷史機(jī)遇，將有希望成為一個(gè)真正的汽車制造大國(guó)。

　　突破與合圍

　　中國(guó)汽車市場(chǎng)的激勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)可以從品牌和車型窺見一斑——品牌和車型投放之快超過(guò)全球其他任何一個(gè)市場(chǎng)。僅２００５年一年，中國(guó)１００余家注冊(cè)廠家就推出了１００多款新車，創(chuàng)下了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的一項(xiàng)新紀(jì)錄。目前國(guó)內(nèi)車市僅轎車就有幾十個(gè)品牌的數(shù)百個(gè)車型，幾乎每一個(gè)價(jià)位都有上十款不同品牌的產(chǎn)品在競(jìng)爭(zhēng)。

　　據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，２００６年國(guó)內(nèi)汽車廠家推出的乘用車新車型達(dá)到１１７個(gè)。平均三天就有一款新車面市。盡管真正屬于首發(fā)的全新車型也就３０多款，但這個(gè)數(shù)字已創(chuàng)歷年之最。

　　競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)似乎被看做合資與本土之間的合圍與突圍。通用、大眾、福特……跨國(guó)汽車集團(tuán)在中國(guó)汽車市場(chǎng)攻城略地，諸多外資品牌車型在中國(guó)本地化生產(chǎn)，整合全球資源優(yōu)勢(shì)、共享平臺(tái)和零部件等成為這些跨國(guó)汽車集團(tuán)逐鹿中國(guó)市場(chǎng)的利器。

　　一個(gè)顯而易見的現(xiàn)實(shí)是：作為改革開放之初中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略主力軍的中央軍團(tuán)，一汽、二汽和上汽，已經(jīng)全盤由跨國(guó)汽車集團(tuán)技術(shù)性掌控；自主品牌奇瑞、吉利、中華和紅旗等少數(shù)幾家在夾縫中艱難求生。

　　有人憂心忡忡地指出：當(dāng)外資品牌逐漸形成“合圍”之后，這些自主品牌的前景著實(shí)令人擔(dān)憂。

　　趙英對(duì)于這種觀點(diǎn)不屑一顧。他稱這是不了解歷史，不了解現(xiàn)實(shí)。他認(rèn)為，目前中國(guó)的汽車業(yè)充滿活力，前景光明。

　　有說(shuō)服力的是，２００５年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)迎來(lái)了一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。中國(guó)本土汽車企業(yè)的增長(zhǎng)速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于合資企業(yè)。本土企業(yè)的年增長(zhǎng)率為５３％，比合資企業(yè)２０％的增幅高出一倍以上，而當(dāng)年轎車市場(chǎng)的增幅為２４％。中國(guó)本土汽車廠商的轎車市場(chǎng)占有率也相應(yīng)地增至２５％左右。

　　安永公司在其關(guān)于中國(guó)汽車工業(yè)簡(jiǎn)報(bào)中說(shuō)：中國(guó)是世界上最令人興奮和發(fā)展最快的汽車市場(chǎng)，而且這種狀況將持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間。

　　賈新光說(shuō)，中國(guó)汽車業(yè)擁有著巨大的機(jī)會(huì)，整體都在高速增長(zhǎng)，自主品牌發(fā)展也很快，每年都有新車問(wèn)世。實(shí)際上制造不錯(cuò)、品牌不行，原因是汽車商無(wú)長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，抱有機(jī)會(huì)主義的念頭。

　　自主之辯

　　中國(guó)汽車企業(yè)獨(dú)立開發(fā)新產(chǎn)品不會(huì)像他們學(xué)會(huì)組裝汽車那樣簡(jiǎn)單。

　　商務(wù)部２００４年中國(guó)汽車競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告中，出現(xiàn)最多的一句話就是“不具備競(jìng)爭(zhēng)力”。２００４年銷售的近２００萬(wàn)輛的轎車中，真正屬于中國(guó)自主品牌的轎車，只占總量的一成多；其余的九成，是多得使人數(shù)不過(guò)來(lái)的所謂國(guó)產(chǎn)的外國(guó)品牌的轎車。

　　其實(shí)，本土企業(yè)一直積極發(fā)展自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)品牌產(chǎn)品。李書福認(rèn)為，自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的研發(fā)沒(méi)有第二條路，只能靠自己的技術(shù)和研發(fā)。

　　當(dāng)然他認(rèn)為自主品牌不是閉門造車，而是吸收先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上消化，“在技術(shù)方面，我們就是要聯(lián)合世界各地的技術(shù)精華。”與吉利相似，奇瑞汽車引進(jìn)的是技術(shù)本身，而不單單是產(chǎn)品。華晨汽車則是不再單純依靠外國(guó)汽車設(shè)計(jì)公司，而以自主研發(fā)為主。

　　由于汽車商的努力，２００６年自主品牌轎車市場(chǎng)份額達(dá)到２６．４％，一舉超越日系車的２５％，按國(guó)別排位中，中國(guó)自主品牌銷量首度位居第一，這一比例在兩年以前只有１０％。原國(guó)家科學(xué)技術(shù)委員會(huì)科技干部局局長(zhǎng)金履忠估計(jì)，到２０１０年，自主品牌的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額將超過(guò)５０％。

　　賈新光不同意中國(guó)汽車自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)弱小的原因在“以市場(chǎng)換技術(shù)政策”失敗的說(shuō)法。他說(shuō)，技術(shù)不是單純的圖紙，就像做菜，依照別人的

菜譜不一定做得比人家的好吃，而是在于消化與革新，中國(guó)恰恰缺乏消化。中國(guó)汽車工業(yè)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的全面提速，不僅僅存在于產(chǎn)品領(lǐng)域和技術(shù)層面，而是需要對(duì)品牌、服務(wù)管理等領(lǐng)域的知識(shí)產(chǎn)權(quán)進(jìn)行全面構(gòu)建。

　　趙英說(shuō)，在商用車方面，中國(guó)有足夠的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，現(xiàn)在需要在轎車領(lǐng)域加強(qiáng)，這不成問(wèn)題，只需要時(shí)間。

　　在江鈴集團(tuán)董事長(zhǎng)王錫高看來(lái)，中國(guó)人造車有兩個(gè)歷史性轉(zhuǎn)折：第一，從合資造車到自己造車；第二，從會(huì)造車到會(huì)造自己品牌的車。經(jīng)過(guò)這樣兩個(gè)階段，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)開始發(fā)展成熟。

　　中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)常務(wù)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)付于武擔(dān)心的是，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)沒(méi)戰(zhàn)略，迫切需要明晰的戰(zhàn)略。中國(guó)

汽車行業(yè)要形成核心競(jìng)爭(zhēng)力，具備自主創(chuàng)新能力，還有漫長(zhǎng)的路要走。