美國聯邦快遞（FEDEX）的中國事業和他的“中國婚姻”密不可分。因結合而獲得資源，又因分手得到解放。

　　國內快遞的夢想

　　3月1日，聯邦快遞與中方合作伙伴大田的收購交易劃上了句號。4億美元“分手費”換來的是，聯邦快遞不僅在國際快遞業務上獲得了獨身，還拿到了大田集團位于國內89個地區的經營國內快遞業務的資產。這成為聯邦快遞要進入國內快遞業務的強烈信號。

　　獨資后的聯邦快遞迅速對市場做出反應。3月20日，聯邦快遞高調宣布開展國內快遞業務，而其為國內快遞服務的轉運中心也正式落地杭州蕭山機場。據悉，聯邦快遞已經成立了“聯邦快遞中國有限公司”，下設國際快遞部和國內快遞部兩個部門。

　　但是業內人士分析，聯邦快遞在獨資或國內快遞運作上并不是先行者，“國內快遞市場的巨大誘惑與現實的競爭壓力迫使其必須快速做出應對”。在國際四大快遞巨頭中，UPS（美國聯合包裹）率先用1億美元為自己“贖身”與中外運分手而獨資，ＤＨＬ(德國敦豪)則低調進入中國國內快遞市場，ＴＮＴ（荷蘭天地快運）也暗自開始進行國內物品快遞的試運營。

　　比較典型的是，UPS通過與海南航空公司的全資子公司揚子江快運合作，借助后者的網絡打入華南市場，使原本幾乎壟斷華南市場的聯邦快遞倍感壓力。

　　此外，中國民營快遞企業在國內快遞業務上的勢力也在加大。大田集團高級顧問李力謀分析，一方面，號稱有200多個網點的做國內快遞業務的民營企業有幾百家，以成本低、價格便宜占領了大部分市場。另一方面，順風、申通等相對大的民營快遞企業最近動作頻頻，包括高層換血、開始租飛機等，并且在員工培訓上也不亞于聯邦快遞等外資企業。

　　對于每年有30%的增長、利潤豐厚的國內快遞業務，聯邦快遞切入顯然勢在必行。“運作國內快遞業務已經成為聯邦快遞中國的首要目標。”一位接近聯邦快遞中國區總裁陳嘉良人士告訴記者，陳深諳中國快遞市場的現狀，民營快遞企業由于受制于轉運中心（HUB）以及飛機的限制，目前沒有一家能夠做到隔日送達，而聯邦快遞試圖憑借自身的網絡與技術成為國內快遞業務的老大。

　　據記者了解，近年來聯邦快遞“天上”、“地下”兩張網絡的布局都在不斷進行中。此次國內快遞業務在杭州設立中國區轉運中心的同時，其將國內業務客服中心、財務處理中心放在了武漢，而在廣州、上海都有處理中心。而在中國業務的整體布點上，聯邦快遞目前在中國擁有26家分公司，服務超過200個城市，并預計在2007財年分公司的數量將增加一倍。還有在航空網絡打造上，從2007年3月25日起，其將擁有每周30個往返中美之間的航權。

　　聯邦快遞的中國路徑

　　針對即將啟動的國內快遞業務，聯邦快遞找到了新的“拐杖”奧凱航空。

　　據了解，此次聯邦快遞與奧凱航空的合作是以包機形式，雙方簽訂了長達5年的排他性協議，即在5年中奧凱航空引進的貨機只能為聯邦快遞運送貨物。奧凱的定位是負責管理、維修飛機以及所有的運輸任務。

　　“關鍵是奧凱具有使用全貨機經營航空貨運的資格。”業內人士表示。陳嘉良也用“一見鐘情”來形容與奧凱的合作，目前奧凱航空的3架飛機中2架將分別直飛南北兩條航線，另一架飛機則作為后備飛機。南北兩條航線將分別從杭州起飛，南航線經停廣州、廈門，北航線經停北京、天津、沈陽和青島。

　　沒有永遠的朋友，只有永遠的利益。實際上，聯邦快遞中國是在與一個個“拐杖”（中方合作伙伴）的分分合合中走到現在的，而奧凱是其在中國更換的第三個合作伙伴。

　　1984年聯邦快遞進入中國市場，礙于政策限制，與DHL、UPS、TNT等一樣尋找中方合作伙伴組建合資公司，并專注于國際快遞業務。

　　聯邦快遞三易伙伴，后者越變越“小”，以便中方合作伙伴更容易控制。可見聯邦快遞尋求掌控權以及利益最大化的趨勢很明顯。

　　現在聯邦快遞是“雙管齊下”。在國際快遞業務上實現獨立運作，而國內快遞上借助奧凱的航空運力。

　　數據鏈接

　　根據《2004/2005年波音全球航空貨運預測》顯示，中國航空貨運市場將成為全球發展最快的市場，2003年到2023年每年增長10.6％，并且將在2006年到2011年之間達到增長高峰。

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