今年全國兩會期間，人大代表、廣汽集團總經理曾慶洪再次提出“取消汽車強制報廢制度”的議案，此時此刻，第一部汽車報廢法規正在醞釀中。

　　中國進入汽車社會，隨著汽車保有量的激增，汽車報廢問題也凸顯出來。把它與加強環保、打擊非法拼裝、提高資源節約利用率等問題聯系在一起，中國汽車社會的系列問題就暴露無遺。中國汽車市場成了新車火爆、舊車混亂的代謝病患者。

　　在慕尼黑郊外的寶馬回收中心，每年有3000多輛僅用于試驗的寶馬、勞斯萊斯整車被回收。他們報廢處理過程每一步都很“生動”：第一步叫做“放炮”，德國工人利用專門設備在幾秒鐘之內爆掉氣囊，最多達12個；第二步叫“放血”，即將潤滑油、剎車油和燃油放掉；第三步很殘酷，類似“挖心”，寶馬認為有些發動機還可以裝配到量產車上，于是用機器手“生拔”；第四步就是壓碎擠扁，分揀出生鐵和有色金屬，塑料和織物；最后，把剩下的東西回收熔煉，或粉碎成礦物土，變成道路和建筑施工材料。

　　其實，歐洲大多數國家的公共解車廠和

寶馬相比，只有量的不同，沒有質的區別。有人說這是暴殄天物，但卻是苛刻的法規。

　　在中國的拆解實景卻是這樣的。20個工人一擁而上，皰丁解牛般將強制報廢的舊車拆散，然后將骨架重新煉為鐵水。拆下的物資大多流入了所謂的“中國三汽”——拼裝廠和

汽車配件集散市場。真正被全社會循環利用的并不多。中國模式的優點是成本小、利潤高，缺點是循環利用不充分、容易形成非法拼裝。但這是否說明，中國應該照般歐洲模式，制定自己的汽車報廢法呢？

　　事實上，在歐洲真正的舊車也許三四十年都不會回收，而是不斷流入二手、三手市場。如果每兩年一次的檢驗能夠合格，那么車子的主人有權決定何時終止這輛車的生命。這樣的汽車報廢制度，優點是利用率高、社會示范作用顯著；但缺點是成本高、環保作用不明顯。對于勞動力密集型中國汽車拆解業來講，如果完全照搬歐洲模式，首先是工人就業問題無法解決，其次是資金無處籌集，更重要的是，在中國舊車拆成零部件有人要，變成昂貴的建材就幾乎沒有市場。

　　我們還是把問題拆解來看，時下我們能做的只能是繼續不完全拆解，同時打擊非法拼裝。這的確要難為執法者，但過程卻不能省略。汽車報廢規范之于歐洲從部分借鑒到全面采用需要過程，這個階段的確很尷尬。