“目前我們的手持船舶訂單生產計劃已排到了2010年。”昨天，江南造船集團營業部負責船舶銷售的沈女士告訴《第一財經日報》，與兩年前相比，船價也漲了很多，以75000噸級的巴拿馬散貨船為例，現在價格已比兩年前上漲近500萬美元。近兩年以來，隨著航運業的高走，船價的持續上漲，使國內各造船企業也迎來了造船黃金期。而海運運力增長的過剩危險，以及鋼材原材料的成本壓力，也是正在進行生產產能不斷擴張的中國造船企業不得不面臨的問題。造船黃金期“現在造的主要是油輪和散貨船。”沈女士介紹，由于預期今后需求依然旺盛，船東都紛紛向船廠拋出訂單，而江南造船廠也在不斷開發新的船舶產品，比如大型ＶＩＣＣ超級油輪，并不斷向客戶推銷。上海幾大造船廠紛紛表示，目前訂單非常飽滿，生產計劃最早也排到了2010年，船東想在此之前“插隊”已無可能。與此同時，來自英國克拉克咨詢公司今年1月份的統計報告也顯示，中國的新船接單首次超過韓國居世界第一。國泰君安證券公司的分析師張錦燦介紹，整個造船業一般20～25年是一個周期。上一個高漲期出現在上世紀70年代，之后就到了2000年左右，正好又遇上了全球經濟的復蘇，全球貿易的發展也開始加快，兩個刺激湊在一起導致造船業全面復蘇。中國造船業的火爆源于全球造船市場的興旺。2003年起，航運市場開始復蘇，出現運力供不應求、運價大幅上漲的情況，全球各大船公司也開始大量訂造船只。2006年造船業毛利率比上年回升三個百分點，利潤總額同比增長約300％。和2006年底相比，今年15萬噸和11萬噸油輪價格又分別上漲200萬、100萬美元。申銀萬國證券研究所有限公司高新宇預計，2007年中國造船完工量將增長25％，且毛利率上升2個百分點；另外由于船臺繁忙，船廠議價能力依然會很強，預計今年船價仍將維持高位運行，成品油輪價格甚至還有上漲動力。而且在2007年上半年，仍有一些新壓載艙防護涂層、燃油艙雙殼化和油船雙殼化等諸多國際規則付諸實施，訂單仍將維持旺盛。未來三年船舶行業的景氣度仍將在高位徘徊。風險猶存根據《中國船舶報》的預測，雖然目前在造的船舶總計3億載重噸，全球運力在運的為9億載重噸，需要新增三分之一的運力，但今后每年運力的需求將增加3％～4％，而每年運力的供給卻將增加6％～7％，這說明，今后運力的增長是有些過剩的趨勢。有造船公司也透露，目前他們的生產任務排到2010年，再往后不肯接了，風險主要有兩點，一是航運低潮期遲早會顯現；二是由于外國船東多以美元支付，遠期人民幣升值會帶來匯率風險。不過值得注意的是，中國的兩大船舶集團中國船舶工業集團公司（ＣＳＳＣ）和中國船舶重工集團公司（ＣＳＩＣ）都出臺了龐大的產能擴張計劃，“近年來，除了傳統的國有企業外，股份合作企業、中外合資合作企業和外商獨資企業等不同形式的船舶工業企業大量出現，很多地方船企的產能擴張也將逐步釋放，這么大的產能投放，一旦全球經濟出現下滑，賣方市場變為買方市場，就會很容易陷入被動。”張錦燦稱。“隨著2010年以后新形成的造船能力陸續投放市場，未來新船船價的上升趨勢將面臨挑戰。”中國船舶工業協會譚乃芬指出。另外，來自鋼材這種造船主要原材料的成本壓力，也是造船企業頭疼的問題。鋼材是造船主要原材料，占據了成本的一半。以一艘7．5萬噸的巴拿馬散貨船為例，大約需要用鋼材1萬噸，如鋼材價格每上漲1000元／噸，成本就要增加1000萬元／艘。如果要造30萬噸的超大型油船，一艘船就需鋼材7萬噸，其中板材5萬～6萬噸。與此同時，船之外如用于造船企業、船塢等基礎建設及船上設施的用鋼量也很大。造船用鋼板主要是中厚板，去年初，中厚板的價格還在3000多元／噸，今年已漲到4000多元／噸，與2003年相比造船用鋼板價格已翻了一番。據一位造船業的資深人士透露，船用鋼板的價格一直上漲，除了由于國內外造船的需求普遍旺盛，更重要的原因是目前全國造船用的鋼材一年消耗量為300萬至400萬噸，而2005年全國鋼材產量為3．97億噸，船用鋼材所占比例僅為1％；而新的造船規范出臺后，需要的鋼材就更多了，另外船用鋼板由于需要船級社檢驗，造成了鋼鐵企業生產船用鋼板積極性不高。2005年造船行業所需的鋼材約400萬～500萬噸，其中船用鋼板占80％～90％。與之相對應的，2005年我國鋼鐵企業的船板生產能力為450萬噸，產品品種也由20世紀80年代的10種左右發展到目前的幾十種。從船用鋼材的品種、數量來看，目前國產鋼材基本可滿足國內造船業需求，但與國外產品相比，并從未來船舶向大型化方向發展趨勢來看，國產船用鋼板仍有一定差距。[][41]