事故車鑒定局面尷尬

　　“車輛在緊急制動時，應有4條輪胎拖印，為什么事故現場只有3條？另一只車輪哪里去了？”

　　因自己的伊蘭特轎車在行駛中無故發生側滑，郭女士和車主王某以該車存在質量瑕疵為由，將北京現代汽車有限公司以及經銷商北京勝鴻都汽車銷售服務有限公司告上法庭。今年1月22日，北京市朝陽區人民法院酒仙橋法庭審結了這起缺陷產品損害賠償糾紛案，推定該車存在質量缺陷。因此兩家公司被判承擔連帶賠償責任。

　　據郭女士介紹說，2006年1月8日，她駕駛一輛型號為BH7160A伊蘭特轎車，沿京沈高速公路右側行車道由西向東行駛時，車輛突然向右側滑，與高速公路的護欄相撞，造成該車嚴重毀損，郭女士受傷，被送到當地醫院接受救治。事發時，該車的左前輪鋼圈斷裂，半軸折斷，車輪飛出，并造成部分路產損失。

　　“側滑現象是裝有防側滑系統車輛在正常駕駛時通常所不應發生的，是該車存在質量缺陷。”就郭女士的觀點，生產廠家和經銷商并不認為是車輛質量問題，而是其行駛不當。

　　庭審中，郭女士曾向法院提交鑒定申請，要求對事故中脫離車體的車輪鋼圈質量是否合格，以及發生本次交通事故與車輪鋼圈質量不合格是否存在因果關系，進行鑒定。法院與多家機構聯系后，一直沒找到合適的機構進行鑒定。兩被告也未能向法院提供可以進行該項鑒定的機構。

　　“由于無法進行技術鑒定，加上對汽車性能不了解，多數車主只能是‘啞巴吃黃連’”。吳女士對自己的

車禍經歷至今記憶猶新。一次，她駕駛一輛豐田佳美在高速公路上行駛時，突然方向盤失控，車輛跑偏隨后撞向護欄，幸好沒有人員傷亡，但是車輛嚴重受損。事后她認為該車存在質量問題，但是廠家認為，事故是駕駛者的原因造成的。由于僵持不下，技術鑒定成為雙方共同的要求。但是，由于國內無法對進口轎車進行質量鑒定，要鑒定是否有質量缺陷，必須將該車托運到國外進行整車鑒定，僅鑒定費用一項就遠遠超過該車本身，吳女士最終選擇了放棄。

　　“事故車鑒定讓人傷透了腦筋。”河北廊坊的李曉農告訴記者，2005年1月26日下午5時左右，他駕駛一輛

馬自達M6轎車，接孩子回家途中，由于避讓對面行駛過來的大貨車，致使方向失控，正面左部撞在路邊的大樹上，一名正在路邊行走的老者當場被撞死。李曉農自己頭部重傷，鼻骨骨折，孩子也全身多處受傷。“正面撞擊這么大的力量，可是該車的6個氣囊居然一個也沒打開。”李曉農說，為了調查事故中氣囊未爆是否是由于氣囊系統本身的質量問題造成的，他尋求了多家檢測機構，經歷了馬拉松式的拉鋸戰后，最終無果而返。

　　標準設備缺失令人無奈

　　近年來，質量鑒定成為汽車糾紛的一個致命問題。記者了解到，目前國內的汽車鑒定機構較少，技術力量也與國外有著一定的差異，而且檢驗費用昂貴、程序復雜。一般的轎車檢測一次基本都在10萬元以上，當汽車發生質量問題時，一般多由生產企業自行檢測鑒定。例如當年被媒體炒得沸沸揚揚的“婚禮門事件”，一些車主質疑說，事故車檢測報告中，出現了有些部門大幅引用日本專家的結論，甚至一些檢測儀器都是由汽車廠家提供的，顯然有失公平。

　　一位業內人士給記者舉例說，比如解決氣囊糾紛的最佳途徑是安裝行車記錄儀，記錄下事故前、事故中的各種狀況及碰撞減速度波形等重要參數。目前使用的氣囊電控單元一般都具有這一功能。廠家通過下載事故中的ECU記錄，了解事故過程。

　　“從技術上說，使用ECU記錄的數據，完全能夠解決安全氣囊的糾紛。”該人士透露說：“但問題是，安全氣囊系統的技術是屬于企業的，數據下載用的儀器、下載過程的操作、對數據的解釋都只能由企業完成，也就是說，只有廠家自己才能讀出代碼和相應的數據。大多數廠家即便打官司也不愿提供這些代碼，尤其是國外的一些汽車廠家。再加上安全氣囊在何種速度、多大撞擊力的情況下起爆，國內或行業都沒有具體的規定。所以，對于一些技術先進的進口車，包括一些技術性的數據，由于科技含量較高，車在使用過程中出現問題時，必須由權威機構進行檢測才能得出公正、客觀的結論。但目前這樣的權威機構極少，相當一部分汽車檢測機構的技術標準不一，缺乏檢測設備，檢測手段不夠完善，對一些質量問題根本無法檢測認定。沒有這方面的能力，分清責任也就無從談起。”

　　誰來提供第三方公正服務

　　為了保障消費者和汽車廠商的合法權益，另一方面也便于實際操作，2006年10月1日起，《北京市汽車買賣合同》正式推行使用。

　　記者注意到，合同文本里對鑒定汽車質量問題，提出了一個新規定：“只要依據法律規定或者直觀觀察等日常生活經驗能夠直接確認的事實，可以直接作為判定問題的依據；需要進行鑒定的，以具有法定資質的汽車檢驗機構出具的書面鑒定意見為準。”

　　目前，我國比較完備的汽車質檢中心主要分布在天津、長春、襄樊等地。作為國內最大的綜合性汽車檢測中心、國家汽車質檢中心（襄樊）的有關負責人在接受記者采訪時明確表示，對事故車不能進行技術鑒定。車在事故前靜止狀態可以做檢測，但是已經發生了事故，很難再鑒定事故前是否有質量隱患。所以從技術角度來講，不一定都能完成。況且，要申請事故車技術鑒定，必須先得找省級以上的質量技監部門，成立3~5人的鑒定專家組，在現有產品狀況的基礎上推論過程，分析原因和結果。

　　國家轎車質檢中心（天津）有關負責人在接受記者咨詢時也坦言，事故車鑒定一般比較困難，因為原始狀態已經改變和破壞了。該中心按照國家現行的汽車產品強制性檢測標準，主要對投放市場前的

新車進行安全、環保方面的檢測，事故車鑒定業務基本上不做，比如車架等部位撞壞后，跟原來狀態不一樣，很難進行鑒定。

　　“沒有辦法找到便捷、公正的第三方鑒定機構”也讓一些辦案法官非常頭疼。在國外，有關鑒定機構屬于社團法人，不求贏利，能夠體現第三方的特性。“而國內的有關機構不少都附屬于汽車企業，盡管有的都已經獨立注冊，但在財產關系上，與母體企業依然有著千絲萬縷的聯系。除了機制存在缺陷外，目前還缺乏專業、科學、權威的論證分析和鑒定手段。”

　　對于大家關注的第三方汽車鑒定機構，中國消費者協會的有關專家表示，由于汽車的三包規定遲遲沒有出臺，汽車產品責任確認起來比較困難，加上汽車鑒定費用非常高昂，我國僅有的幾家權威機構還不對個人開放，況且，進口汽車公司也可以拒絕檢測機構的檢驗結果。這對汽車消費者在事后取得質量的保障方面，很難得到公平合理的解決。因此，加強真正意義上的“第三方”高水平質量鑒定機構的建設已經刻不容緩。

作者：王惜純