■產經評論■范思立

　　今年的全國“兩會”上，鐵路體制改革再度成為代表委員強烈關注的議題，在溫家寶總理所作的政府工作報告中，鐵路行業一如既往位列壟斷行業之中。溫總理在報告中稱：“要加快推進電力、郵政、電信、鐵路壟斷行業改革，進一步放寬市場準入，引入競爭機制，實行投資主體和產權多元化。”

　　2006年是一個好年景，大規模鐵路建設加快推進，全年完成建設投資1550億元，這與往年四五百億元的鐵路建設資金相比無疑是一個飛躍；青藏鐵路建成，全國所有省區都實現了鐵路通車，全國通車里程達到7．66萬公里，路網建設步伐加快；第六次鐵路大提速準備工作有序行進，屆時將有時速200公里的動車組投入運行……

　　種種跡象著實讓人歡欣鼓舞，而就此認為鐵路已超然于體制困境為時尚早。建設熱潮與籌措資金貫穿了2006年度，盡管有諸多亮點，但對于期待

鐵路改革出現體制性突破的人們來講，這一年略顯沉悶。

　　當我們在急速前行的快車上，享受著速度之美時，窗外的風吹醒我們略感眩暈的頭腦，沿著被壟斷警訊割開的口子，諸多異象剖陳于前，我們可以清楚地辨認沿途的景物并非完全是期許的那樣。

　　今年的“兩會”上，代表委員質疑火車票站坐同價、兒童購票福利線50年不變、晚點不賠償、餐車收費畸高等鐵路頑癥時，大家只是將焦點聚焦在服務質量、運能不足等表象上，對鐵路體制痼疾的深層解析仍有不足。但對于大多數人來說，鐵路曾經就像“黑箱”，我們雖然高興地看到這個“黑箱”被逐步打開，現在的關鍵是讓鐵路以外的更多人，特別是已經受過經濟學基本訓練的人能夠深刻理解這個行業，鐵路諸多異象均能從體制障礙追根尋源。

　　中國鐵路是具有自然壟斷性的網絡型產業，長期實行政企合一和高度集中的管理體制，

鐵道部既是全國鐵路的行業主管部門，又直接經營管理國家鐵路運輸企業。鐵路雖然具有天然壟斷性，但近年來隨著公路、航空和水運的迅速發展，各種運輸方式之間的競爭越來越激烈，鐵路已面臨十分嚴峻的替代性競爭。

　　國家要求鐵道部行使政府職能，強調鐵路的基礎性和公益性，注重社會效益，并承擔鐵路建設責任。而目前的現狀是，鐵路建設沒有按照政企分開的原則對公益性和經營性項目加以區分，基本上由鐵路以鐵路建設基金及貸款為主要資金來源進行建設。一方面，政府將鐵路公益性建設項目的投資責任轉嫁給企業，加重企業還本付息的負擔，如果建設項目投產后出現運營虧損也需企業承擔，增加了企業經營困難；另一方面，企業對一些鐵路經營性項目缺乏運用市場機制自行融資的動力與壓力，使鐵路建設難以從根本上走出單一投資主體、單一資金渠道的老路。

　　由于政企合一，使得鐵道部在處理與運輸企業之間的關系上產生職能錯位。鐵道部既是國務院鐵路主管部門，又對鐵路運輸企業實行統一管理，負有企業經營盈虧的責任。這使得鐵道部不能有效地行使行政管理和

宏觀調控職能，也使運輸企業難以真正做到自主經營、自負盈虧。事實上，鐵道部是一個巨型企業，全路實行統一核算的財務體制，運輸企業實行收支兩條線的財務清算制度，鐵路局不能直接從市場取得收入，不是真正的法人實體和市場競爭主體，從這個意義上講，鐵路局和基層站段都不是真正意義上的企業。

　　鐵路在政府高度管制下，由于管制政策，主要是價格政策自身不具備充分的、促進企業內部效率的激勵機制，使企業內部出現或多或少的無效率和低效率問題。因而，中國鐵路在內缺動力、外乏壓力的情況下，企業缺乏提高內部效率、改善服務質量的積極性，經營活動存在不規范，內部效率和外部效率都較低。

　　其實，在十六屆三中全會上黨中央就精準地指出：“要加快推進壟斷行業的改革，實行政企分開、政資分開、政監分開�！憋@然，鐵路改革目前的首要任務是盡快構建真正的鐵路運輸企業。一種辦法是將現在政企合一的鐵道部改組為國家鐵路總公司，名正言順的繼續其行業壟斷性企業的地位，當然其原有的政府職能應劃歸到其他機構中去；另一種辦法就是結束現有行業壟斷，在新的基礎上重構鐵路運輸企業。

　　兩法各有優劣。鐵道部維持行業壟斷有利之處在于：能夠從整個網絡角度考慮一些重要問題，如鐵路大提速等；在春運等運輸高峰期間能夠在全路范圍內調配運力……。其弊端則是：政企不分的弊病不易去除；鐵路局分割路網的狀況難以解決；內部公共領域過大，全路吃“大鍋飯”，造成尋租現象嚴重；同時排斥新的進入者，阻礙行業內的正常競爭。

　　然而，隨著鐵路體制改革事權轉移到鐵道部，對于鐵路體制改革的脈絡和進程，外界難窺堂奧。在2007年全國鐵路工作會議上，談及鐵路改革時，僅有“以投融資體制改革為重點，進一步加快鐵路改革步伐”一句話。所以，從這個意義上，2007年鐵路體制難以期盼更為深刻的變革。

　　我們已然知道，壟斷行業改革是一個長期、艱巨的任務，不管走到哪一步，改變現狀都很難，經常出現牛頓第三定律的表現，即作用力和反作用力大小相等，方向相反。打破壟斷是全社會共有的心愿和利益訴求，只有痛下決心才能成功。