每年數百億美元的海外并購規模，中國經濟的胃口似乎越來越好。先是IT、石油，現在又輪到汽車。2月，新的機會再現江湖——克萊斯勒有可能被出售。很快，一汽被傳正在談判購買，本報也得到東風欲收購沃爾沃卡車的消息。

　　收購傳聞緣起：一萬億美元外儲釋壓

　　春節的中國，大街小巷到處在放煙花爆竹，而在大洋彼岸，克萊斯勒放出了一枚重磅炸彈。

　　2月17日，戴姆勒-克萊斯勒集團總裁湯姆·拉索達宣布：“出售子公司克萊斯勒部分至全部股份。”而美國汽車新聞隨即報道稱：“數周至數月內，克萊斯勒將完成裁員工作并提出調整方案。”此間專家推斷，即使是維持運營的價格，收購克萊斯勒也應該是10億歐元左右的規模，各媒體迅速把目光投向買家的隊伍，這時，最令人驚訝的消息出現了，隊伍里面也許還有中國人！春節后，業內突然傳出：一汽有意在國資委的默許下收購克萊斯勒，而且談判組從去年11月底到今年春節，一直待在底特律，象征性的轉讓價格也許只有1美元。克萊斯勒隨即予以否認，而一汽則不予置評。

　　去年中國汽車出手，買到了破產的英國MG羅孚汽車。人們清晰地看到，從國資委到發改委，從江蘇省到上海市的各級政府也都在為MG羅孚來到中國而做著支持工作。這個事件使人們有理由相信，中國可以再次出手，購買世界級汽車廠。

　　中國汽車的海外并購有大背景：超過1萬億美元的外匯儲備造成了一個封閉的循環關系：外匯儲備上漲——對沖貨幣增多——銀行貸款能力增強——新建產能造成過剩——國內需求不足導致出口增加——外匯儲備繼續上漲。而消耗外匯儲備的方法目前主要就是購買美元國債和增加進口產品，但美元國債存在金融風險，進口貿易無法在短期內減少出超。去年，隨著人民幣的升值，海外并購的能力增強了，于是，這兩年購買海外優良資產成為外匯儲備消化的新渠道。因此，無論從理論上看，還是從最新案例分析，在實力上，中國汽車廠競買克萊斯勒不成問題。

　　然而，來自各方的消息又都在否定一汽收購克萊斯勒，一汽集團規劃部副總經理吳紹明被認為是此次收購事件的直接指揮。但其秘書劉峻對本報記者說吳總去年一年都在黨校脫產學習，根本沒有上班，不可能“從11月開始坐陣指揮”，他也沒有聽說過收購克萊斯勒的任何計劃。在2月中旬一汽老干部聚會上，大家再次見到吳紹明，這證明至少在春節前的一年內，吳沒有去過底特律。“你認為這個問題方便問嗎？”劉峻說，“即便有這件事，它也是企業內部的計劃。”去年的一次論壇上，

奇瑞汽車副總金弋波曾被美聯社記者問到“與克萊斯勒代工之后，奇瑞或者其他中國企業是否有意購買美國、歐洲的汽車公司”，金稱“無此計劃”。一汽的實力的確比奇瑞要強，但奇瑞不買，一汽就肯定能買嗎？

　　國家發改委官員在電話中和記者攀談也認為不可思議。“一汽目前的資產規模就是800億元人民幣，100億美元。倒是能付得起克萊斯勒的出價，但一汽很多設備是拆不掉的，拆了就不能再用。再說讓一汽賣出一部分資產誰買呀？”“國資委會不會買呢？”“國資委能不能出錢幫助買我不清楚，國資委一直在醞釀國企利潤提成比例的問題，要給改革成本埋單。但該計劃遇到很大阻力。它的錢又從哪里來呢？”

　　好在，勇氣增加的同時，風險意識也在提高，被外界指責沒有實力的南汽集團董事長王浩良就在節前聲明：“我們對英國羅孚只是買，不是收購。不負責工人工資。”克萊斯勒也許會等中國，但我們也要等，機會是

人民幣升值帶來的，但我們要讓汽車產業升級，機會卻只能靠自己的實力來爭取。

　　事實上，如果說一汽能買克萊斯勒，那么上汽的資金實力更雄厚，東風有上市直接融資的條件，他們同樣存在購買克萊斯勒的可能。而且東風內部人士透露，去年控股日產柴的沃爾沃卡車公司已經基本同意東風的收購條件，雙方正在談判具體細節，三大海外并購大有風雨欲來之勢。

　　記者將問題提給了國資委，有沒有一個專項基金正在用于幫助汽車海外并購，能不能出錢幫助企業，通過海外并購實現產業升級。國資委官員在接受采訪時表示：“不知道有這樣的特殊支持。”

　　管理之惑：模式、規模兩道門檻

　　在業界看來，戴姆勒和克萊斯勒是貌合神離的一對，雙方的管理經驗、管理作風都不融合，以致曾經的13個品牌分崩離析。現代主動逃脫，三菱虧損被戴克拋棄。一個被業界公認為花錢最多（400億美元），但并不成功的汽車界收購案要由中國人來重新收拾，重新打包，這不是錢的問題，而是對膽識、對智慧，更是對耐力的考驗。

　　“一個

東風日產還在爭論不休，羅孚事件你看到了，事實說明，我們缺乏像樣的管理和整合實力，買下容易經營難。”發改委官員如是說。“去年曾傳言北汽要收購奔馳旗下部分資源，結果也是不了了之。我看關鍵不在有沒有這樣的努力，而是這樣的努力能不能導致產業進步、企業壯大。”

　　另一個在管理上難以跨越的障礙是雙方的模式。一個是在新經濟條件下的量子經濟模式，價格越低——發展越快——成本更低。一個是傳統經濟條件下的重力型經濟，價格越低——競爭越激烈——研發成本越高，汽車企業只有通過大資金聯合并且使產能達到經濟規模才能保證高研發費用的平攤，進而確保繼續生存。這就意味著，只有強強聯合才能應對全球化，而且這種苛刻而特殊的產業特征，使得汽車界出現一個成功并購案的機遇少得可憐，雙方的條件不僅都要強，而且要互補才行。

　　整個戴姆勒-克萊斯勒的年產量是400萬臺，而一汽去年是117萬臺，上汽是125萬臺，東風是93萬臺，三個相加也抵不上一家，這里面還有合資外方的合并計算問題。戴克的海外市場份額在5%左右，我們則是無足輕重的一點點。“講出口，金額最高的企業的確是一汽。”中國機電出口商會副秘書長傅昭杰稱，“但我們在海外還處在互相壓價的風險時期，每一家都沒有做大。”現在看來，能夠提供的只有國內市場，而國內競爭又如此激烈，戴克品牌去年在國內的占有率也就是1/500，買家怎么才能讓克萊斯勒的產能和份額維持下去呢？

　　收購之難：實力、法律、工會三虎擋路

　　盡管一汽、上汽已經進入世界五百強，年銷售收入均超過千億元人民幣，但是距離購買克萊斯勒還是有點兒遠。克萊斯勒的問題是全球資源不如通用、福特多，而且最北美化。作為一座擁有20多萬產業人口的汽車城，底特律的克萊斯勒，擁有從零部件到整車的龐大生產工廠，雖然汽車城里的工人大多是在三家大企業（GM、福特、克萊斯勒）間流動，但在大裁員的背景下，三大企業的這些工人只能依靠強大的美國汽車工會（UAW）來保障不失業，百年積累留下的包袱不輕。一汽、上汽和東風作為中國的三大汽車集團，企業辦社會的包袱剛剛扔掉，經營的包袱卻還很重，一汽的解放一直是占用人員最多、負擔最重的單元，和德國曼、奔馳的談判都沒有成功；上汽的商用車剛剛借重慶重汽買到殼子，尚處于路漫漫的階段；東風的優良資產在與日產的合作中都拿了出來，上市時仍聲稱是為了還銀行貸款。讓中國的三大汽車集團來買克萊斯勒，等于在包袱之外再加包袱，整體收購是將債務和成本一并承擔，這個單即使是政府去埋也很困難。

　　來自美國的壓力也會很大。美國擁有世界上最嚴厲的反壟斷法案，產業界和輿論界對于來自政府背景的國外大企業防備心理最重。特別是UAW，它是全美最具影響力的工會組織，1935年成立之后，先后將航空、農業和白領工職人員三個工會納入旗下，擁有會員50多萬人。它的宗旨就是保證就業和維持地區經濟穩定，反對影響美國本地工人就業的任何行為，客觀上正是它的存在，使美國三大公司被迫將工人的養老金、醫療保險和工資水平不斷提高，甚至有年薪10萬美元卻不干活兒的中層員工，導致虧損的魔咒揮之不去。2005年，美國福特和通用汽車在選擇中國作為零部件采購基地時就曾遭到UAW的杯葛。現在，收購克萊斯勒的如果是中國，那么媒體就會認為中國的大市場和低成本，將影響到美國工人也就是UAW的利益，UAW不可能坐視。目前，中國的三大集團中只有上汽收購韓國雙龍時遇到過工會的抵制，但美國的工會法案和UAW的實力已經滲透到美國政治的方方面面，絕非韓國的情況可以比較，這個障礙幾乎無法逾越。