全國政協經濟委員會副主任陳清泰接受本報記者專訪，談“汽車社會”和諧之道

　　□本報記者 王海林 北京報道

　　全國政協經濟委員會副主任陳清泰。本報記者楊杰攝

　　■對話動機

　　2006年，中國汽車制造業得到了迅猛的發展。據中國汽車工業協會統計，1至11月，基本型乘用車（轎車）產銷351.23萬輛和341.17萬輛，同比增長41.45%和38.52%.而與此同時，2006年，國務院年初提出的能耗降低4%、污染物排放降低2%的目標并沒有實現。

　　一方面要發展剛剛起步的中國汽車工業，另一方面要減少能耗和污染。如何在中國能源、環保得到保障條件下，實現汽車工業的科學健康持續發展？本報記者最近專訪了在宏觀經濟管理、汽車工業方面有豐富理論和實踐經驗的陳清泰先生，他是國務院發展研究中心原黨組書記，現擔任全國政協常委、全國政協經濟委員會副主任、中國發展研究基金會副理事長，并兼任

　　■鏈接

　　中國的汽車產業政策

　　1994年國家頒布《汽車工業產業政策》：政策目標是把我國汽車工業（含摩托車工業）盡快建設成為國民經濟的支柱產業，改變當時投資分散、生產規模過小、產品落后的狀況，增強企業開發能力，提高產品質量和技術裝備水平，促進產業組織的合理化，實現規模經濟。通過該政策的實施，使我國汽車工業在20世紀末打下堅實的基礎，再經過兩個五年計劃，到2010年成為國民經濟的支柱產業，并帶動其他相關產業迅速發展。

　　2004年國家頒布實施《汽車產業發展政策》：這一政策的目標是，適應不斷完善社會主義市場經濟體制的要求以及加入世貿組織后國內外汽車產業發展的新形勢，推進汽車產業結構調整和升級，全面提高汽車產業國際競爭力，滿足消費者對汽車產品日益增長的需求，促進汽車產業健康發展。通過該政策的實施，使我國汽車產業在2010年前發展成為國民經濟的支柱產業，為實現全面建設小康社會的目標做出更大的貢獻。

　　私家車發展是消費升級的必然

　　新京報：據你了解，現在汽車對于能源消耗、環境的影響是什么狀況？

　　陳清泰：在能源消費的增量中，所占比重最大的是建筑和交通。而在石油消費中，增長最快的領域是交通，尤其是汽車。抓好了交通節能，對于石油消費總量的控制將起到很大的作用。環境方面，汽車排放是必須高度關注的問題。

　　中國城市大氣污染中，機動車排放所占份額逐年上升。

　　在北京、上海、廣州等大城市市區，汽車排放對大氣污染的分擔率達到較高的水平，機動車已經成為一氧化碳、氮氧化物、可吸入顆粒物等污染物的重要來源。如果不能有效控制汽車排放，城市污染將會由煤煙型污染向汽車尾氣型污染轉變。

　　新京報：現在不少人比較擔心這個狀況會惡化下去。你擔心嗎？

　　陳清泰：這個問題我們必須高度關注，但還沒有嚴重到不可解決的地步。關于汽車能源，從長遠看，石油最終會枯竭，但汽車能源不會枯竭。近期看也有解決的途徑。比如，汽車消費上去了，燃油需求增加，結果是油價上升，漲價的結果一方面會抑制需求，多數居民將轉向喜好小排量、節能型汽車或正常上下班乘公交；另一方面，促使廠家開發節能環保技術，也為替代燃料留出了空間。

　　只要市場機制健全，加上政府的有效調控，是可以達到良性循環的。國務院發展研究中心和發改委能源研究所做過一個研究，如果采取不同的政策，機動車燃油量會有明顯差異。如果采取的政策得力，與沿用現行政策相比，2020年石油消費總量有可能由6.1億噸降至4.5億噸，節油三分之一以上。

　　而對于環保，現在中國汽車污染物排放比發達國家要高，因為剛剛普遍實行歐II標準。我主張應該制定一個時間表，及早明確什么時候實行歐III、什么時候是歐IV排放標準。到期限不達標的汽車不能出廠。

　　新京報：對于目前出現的狀況，你覺得我們是否有必要檢討一下幾年來大力發展私人交通的政策？

　　陳清泰：關于是否應該擁有私人交通，這個問題已經爭論很久。從發達國家走過的歷程看，伴隨汽車工業發展是社會進步、消費升級的過程。隨著人均GDP水平的提高，發達國家消費結構升級的過程，在中國也很難超越。就是說，外國人解決吃穿問題以后，對“住行”提出了更高的要求。

　　而中國人均GDP水平達到一定水平后，也會去實現同樣的追求，這是帶有規律性的。而政府人為地去限制消費，恐怕是不太合適宜。何況汽車這類高價值、持續性消費品，還可以成為拉動內需、促進經濟增長的“發動機”。

　　在此基礎上，我們再來看資源環境問題。汽車是耗能產品，要持續發展就要“開源節流”。開源，就是要增加能源供應，比如我們要在國內外開發資源，加入WTO后我們還要從全球視野來平衡資源。另外，是節約資源。節約資源并不是說要限制居民的選擇，而是政府通過一系列政策加以調控，使居民的能源消費與我們的經濟水平和環境容量相適應。

　　目前消費政策引導不到位

　　新京報：按照你的意思，政府應該進行有效的政策調控。那么，在你看來，關于汽車工業與能源、環境和諧發展的政策著眼點在什么地方？

　　陳清泰：政府的政策目標是從公眾利益出發，實現資源環境的可持續發展。居民的汽車消費方式和消費行為起著關鍵作用。政府政策的重點首先應著眼于汽車消費。

　　抓住了汽車消費政策，就是抓住了“牛鼻子”。廠家是會跟著消費者的偏好走的，不用擔心廠家。

　　如果制定科學合理的汽車消費政策，比如，成品油價格與國際接軌、燃油稅出臺，進一步拉大不同排量汽車的消費稅，對節能環保特別明顯的新技術汽車，采取減免稅費等經濟激勵政策，對排量特別大的汽車，甚至可以加收“油老虎稅”等，居民的汽車消費傾向就會發生變化。就是說，政府依據可持續發展制定汽車消費政策；居民按照國家政策來決定自己的交通消費行為；通過居民的“貨幣選票”影響廠商，最終就會形成良性循環。

　　現在我們的汽車消費過于超前。一些大城市汽車排量、重量，以及百公里油耗比一些發達國家還要高，一些高油耗的SUV汽車在中國快速增長。主要的原因是消費政策引導不到位。長期以來，車價比國外高，油價比國外低，反差的結果是鼓勵買大型車。

　　新京報：我感覺你所說的消費政策主要是針對消費者，那對廠家就放任自流嗎？

　　陳清泰：不會放任自流。

　　一方面有消費者選擇的制約，另一方面政府通過逐步提高市場準入門檻，例如提高排放標準、燃油消耗量限值標準和汽車安全標準等措施，促使廠家改進技術、提高汽車品質，控制粗放型發展。再有，政府對節能環保汽車的激勵政策，也會對廠家起到引導作用。

　　對于廠家一般生產經營和投資活動，政府不要干預。

　　既不要鼓動他們投資，也不要限制他們生產。有些地方，政府牽頭成立“汽車工業領導小組”來指揮企業，我覺得違背政企分開，已經不合時宜。

　　只要投資的主體是清晰的，決策權還應該交給企業。

　　政府只發布信息，管那些涉及土地、資源、環境、區域規劃等社會性因素。至于賺不賺錢，企業有企業自己的賬；銀行放不放貸，讓他們自己評估。政府對過度投資的擔心，用加強審批是很難解決的。溫家寶總理多次講，還是要“誰投資、誰決策、誰承擔風險”。

　　新京報：投入大量資金做節能、環保研發，對于企業實際上是增加成本，對于近年來剛剛興起的中國汽（轎）車工業似乎有點難，因為這要跨越發達國家汽車工業的發展階段。你怎么看這個問題？

　　陳清泰：在這個問題上，政府不能有過多顧忌。經科學論證制定的國家標準，企業必須執行，做不到，汽車不能上牌。至于你提到的增加成本，只要政府的標準、法規對所有企業一視同仁、保證公平競爭，就不是問題。政府現在控制過度投資，也包括汽車，這說明企業不是沒有錢。關鍵是引導企業更多地投向產品結構升級。

　　成品油價格機制形成后才能實施燃油稅

　　新京報：最近被媒體關注比較多的燃油稅，意在鼓勵小排量汽車使用，實際上也屬于你所指的“消費政策”。你覺得目前推出這個稅種時機成熟嗎？

　　陳清泰：目前暫時還提不到燃油稅。首先，要改革價格形成機制，使成品油價格和國際接軌。2001年燃油價格開始接軌，到2004年為了防止通脹，又脫軌了，改由政府定價。我認為，只有在符合市場經濟的價格形成機制建立后，燃油稅才能提上日程。燃油稅還涉及公共服務部門和弱勢群體，比如城市公交、出租車、農用機械等，都要建立補貼機制。油價對經濟社會影響很大，應該制定一個改革計劃和時間表，一步一步地做，不能貿然出臺。

　　新京報：為什么要等到成品油價格機制形成后，才能實施燃油稅？

　　陳清泰：原油、成品油是高度國際化的產品，我國石油對外依存度不斷提高，已經超過40％，油價不可能國內閉門運行。國內市場已經成為國際市場的一部分，現在成品油市場已經向外資放開，飛機、輪船，甚至汽車跨境加油越來越多。嚴格地講，大量出口產品中也都有“燃油含量”。從經濟角度看，與國際油價接軌是必然趨勢。

　　另外，價格的作用是給供需雙方提供真實的經濟信號，引導雙方的市場行為。價格扭曲，市場行為就扭曲，往往會產生與調控目標相背離的結果。對于像成品油這樣至關重要的資源，政府的調控是必不可少的。但實現政策目標的調控工具應當是稅收和轉移支付。人為地扭曲價格信號、造成市場行為混亂，政府再以稅收來校正混亂的市場行為，這不就陷入到一個混亂的邏輯中了嗎？

　　新京報：除了燃油稅，關于汽車消費政策，還有其他建議嗎？

　　陳清泰：汽車消費政策的要點，應當是把私人交通的選擇權交給老百姓，政府設定可創新發展的目標，以政策工具進行引導和調控。必須看到，公交和私人交通不存在簡單的替代關系。在大中城市肯定是公交為主，承擔著城市絕大部分的交通。可能出現的局面是，很多居民擁有私人交通，但正常上下班絕大多數人乘公交。

　　城市規劃必須考慮居民擁有汽車的因素，同時必須合理規劃居民出行方式，制定科學合理的一攬子交通解決方案。企圖以私人交通代替公交是不可行的。重要的是搞好城市布局規劃，發展衛星城，完善大容量、快速、準時的軌道交通，開辟公交專用線，設立大型“換乘中心”和大型停車場，繁華地帶提高停車費等。

　　總之，只要設定合理而清晰的目標，總可以找到適當的政策工具，調整到位。

　　政府需要在汽車社會中“找到位置”

　　新京報：你以前經常提到“汽車社會”這個概念，你覺得現在“汽車社會”已經到來了嗎？

　　陳清泰：我認為“汽車社會”正在到來。汽車成為大眾消費后，不僅會擴大人們的活動半徑、加快社會活動節奏，而且會改變人們的距離和時間概念。在這個過程中，人們的生產和出行方式、住地選擇、城市和鄉村結構、生活方式、休閑方式、消費結構、溝通方式都會發生變化，并將逐步形成中國的“汽車文化”。轎車進入家庭還會增加國民在機械、電子、能源、環境、社會和地理、法律等方面的知識，對社會進步產生巨大而深遠的影響。

　　新京報：從宏觀的社會體系角度看，目前這個“汽車社會”所要解決的關鍵問題是什么？

　　陳清泰：對于“汽車社會”的到來，應該承認它是社會進步的表現，我們應該歡迎它，擁抱它。但是任何事情總是有利有弊。比如IT的發展使我們迎來了信息時代，同時也有的青少年沉迷網絡，成了社會問題。政府對“因汽車影響社會”的各主要方面都應進行深度研究。首當其沖的是能源、環境。目的是完善政策，趨利避害。同時，政府這只“看得見的手”還要與市場那只“看不見的手”協調配合，實現社會進步和可持續發展。

　　新京報：你如何評價過去一年中國“汽車社會”所發生的變化？

　　陳清泰：中國“汽車社會”到來具有突發性。我們國家在亞洲金融危機后由汽車消費的抑制性政策轉向鼓勵政策，這個極大的政策轉彎，使長期被壓抑的汽車消費需求“井噴”式地顯現出來了。

　　很多城市的規劃設計根本就沒有考慮有私人交通的問題，讓許多城市措手不及。經過一段適應期，逐漸走向了健康發展。

　　非常可喜的是，在國家“