“亞洲的航空公司基本都是從國營起步的，由于在經濟實力上的先天劣勢，無法與歐美相比，因此必須要有國家在財政以及政策上的支持。”臺灣中華航空公司駐內地總代表劉乃珩表示，目前亞洲盈利能力最強的新加坡航空，最開始也是以國營形式出現的，在發展到一定程度后，政府才逐漸將股權出售，使其私有化。

　　國務院頒布的《關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》（非公經濟36條）中明確指出，給予非公有制企業平等的市場準入環境，但一些行政壟斷部門和行業、公用事業和基礎設施領域仍然存在“明放暗不放”的現象。內地航空業表現得尤為明顯。民營航空公司在出生之時，就受到了同樣還處在成長期的國有航空公司的聯手打壓。春秋、東星等民營航空公司開航之時，就曾遭到了國有航空公司的聯手封殺。“這兩年民航總局確實出臺了一些政策，但是也只是針對支線，民營航空公司并沒有更多的選擇。”

　　在國有航空公司強大壓力之下，民營航空公司確實沒有更好的選擇。2006年年底，春秋航空宣布，由于公司短時間內無法在上海獲得更多的航班時刻，目前正在著手在海南開辟第二基地。“今后春秋新接收的飛機都會選擇三亞作為基地，而虹橋機場將維持3－4架的規模，” 春秋航空新聞發言人張磊表示，春秋暫時會將三亞作為過夜基地，到今年中期會確定海口和三亞誰將成為第二基地。

　　不僅如此，在熱門航線已被三大航空公司瓜分殆盡后，民營航空公司不得不在旅游城市上做文章。海口、三亞、杭州、昆明、哈爾濱等城市，逐漸成為民營航空公司的聚集地。但在2005年度民航總局《民航各運輸機場吞吐量和飛機起降架次統計》中，這些城市的旅客吞吐量除昆明勉強達到千萬人次的級別外，其余城市均在幾百萬上下徘徊。

　　思路混亂

　　民營航空發展“眼高手低”

　　在并不良好的整體環境下，低成本航空似乎應該成為民營航空的首選，不過現實并非如此。

　　2006年9月25日，吉祥航空在上海開航。這家被均瑤全資控股的民營航空公司，在成立伊始就宣稱要以高端取勝。

　　“并不是所有的地方都有高端客人，”對此，相關專家告訴記者，按通常計算，高端客人的消費至少要在平均消費的10倍以上，并集中在一些熱門航線上。以目前民營航空手中的航線看，以高端方式經營基本屬于“癡人說夢”。

　　一位國際著名支線飛機制造商內部人士向記者透露，雖然公司一直在監測國家相關部門直至各航空公司的商業計劃，但是某些民營航空公司根本不關注支線航空，“我們也就不可能去和人家接觸。”

　　而根據《中國廉價航空市場分析及投資咨詢報告》稱，低成本