冷靜看待鐵路提速

　　■產經評論■范思立

　　據新華社1月3日報道，鐵道部有關負責人表示，全國鐵路第六次大提速準備工作目前進入沖刺階段。據悉，通過這次提速，鐵路時速200公里及以上提速線路延展里程將一次達到6003公里，首次大量開行城際間、中心城市間快速動車組列車，客貨運輸能力將分別增長18％和12％。

　　鐵路經過五次大面積提速后，在優化運力資源配置，挖掘運輸潛力，提高鐵路運輸能力，緩解鐵路瓶頸制約等方面都發揮了積極作用，這一點我們毋庸置疑。

　　然而，從目前情況來看，無論在既有線路提高運行速度，還是在客運專線的設計和建設上，都是盡可能采用高速標準，提高速度似乎成了最重要的目標，但鐵路領域的高速技術并不能決定一切。我國近年開行的“夕發朝至”臥鋪列車，是鐵路充分利用旅客列車在距離、速度、時間、便利與價格等多方面綜合優勢的產品設計，旅客在車上休息一夜，既不耽誤白天辦事，又節約了住宿費用。而在同樣出行距離上開行時間縮短一半的高速列車，票價大幅度提高恐怕不能避免，但卻難以為旅客設計出真正方便出行、節省開銷和時間的旅行方案，最后結果很可能是得不償失。

　　一面是投入巨資新修客運專線，同時又投入大量資金進行既有線路改造提速，而投入到第六次大提速的資金就達260億元，這一大筆投入對將來產生的收益有怎樣的預計，筆者以為值得商榷。

　　現在的鐵路建設項目有很多都是在原有復線鐵路的近旁建設平行新線。在若干客貨運量非常集中的重要干線上，當既有線路進一步改造挖潛的經濟意義十分有限時，修建平行線路是合理的。但是，平行線路過多卻會把鐵路引向困境，每條復線鐵路都具有十分巨大的運輸能力，同時也必須借助大量客貨流才能有效降低運輸成本。若干發達國家曾經拆除大量鐵路的主要原因，就是當年無規劃地修建了過多的平行線路，使得很多鐵路線的運輸密度經濟無法得到發揮。

　　現在有一些主張應該予以警惕，比如在滬寧和京津等區段在既有的復線或三線基礎上，同時開工相互間具有相當替代性的城際鐵路和客運專線甚至其他更多線路的工程。即便今后有需要，也只能是在運量的實際增長到來之前才啟動相應的工程建設，畢竟相對于運輸能力的迅速形成而言，運輸需求的增長是逐步的。我國鐵路目前相對較低的運輸成本，是由于線路的平均客貨運輸密度遠遠高于世界平均水平，有些甚至是靠大量超員才獲得的，而平行線路開通運營之日，恐怕就將是這種成本優勢消失之時。

　　雖然，五次提速體現在客運上的效率提高是明顯的，但對于緩解貨運緊張卻未起到明顯作用，我國鐵路未能從根本上解決“一票難求”、“一車難求”的運能緊張問題。在絕大多數產品供大于求的今天，鐵路運輸不能解決供需矛盾，成為我們心中揮之不去的痛。

　　運能緊張只是表面問題，深層原因則是鐵路體制轉軌嚴重滯后。盡管鐵路管理體制在進行著諸多改革探索，但其總體給人以遲滯的感覺。我們仔細看看：民航、電力、金融和電信等行業迄今雖仍是壟斷部門，可至少民航總局、電監會、

　　當前政企合一、管辦不分的鐵路體制，不具備也不可能生長出正當競爭、正常贏利的市場生態。因此，根本的改革亦是關鍵的改革在于鐵路體制改革。倘若鐵路體制改革這一條件還不具備，那其他改革就是隔靴搔癢；而鐵路體制改革一旦破解，其他難題也自會迎刃而解。