-本報記者 傅旭明

　　在一片反對聲中，11月15日廣州市正式全面禁止電動自行車上牌、上路行駛。這樣以地方行政命令的形式禁止電動自行車在中國并不是第一次，此前珠海、福州等多個城市的政府都發布電動自行車上牌上路的禁令。

　　　行政補償希望渺茫

　　據了解，考慮到市民妥善處理現有電動自行車需要一定時間，市公安交警部門對違反規定上路行駛的電動自行車，將會進行15天的糾正教育，即從11月15日至11月30日為糾正教育期，暫不處罰。以后對于違規者罰款50元。

　　根據廣東省自行車行業協會估計，廣州電動自行車有20萬輛，僅廣州市電動自行車生產廠家就有20多家，從業人員3000多人，年產量35萬輛，產值4億元。“禁電”令使得這20萬輛電動自行車幾乎成為廢品，對于“禁電”令造成的損失，廣州市交警支隊負責人接受媒體采訪時表示，廣東省和廣州市政府都沒有同意過對電動自行車進行登記，也不允許上路，因此對市民手里的電動自行車不予補償。但考慮到市民的現實利益，市民可以把車輛的電池拆掉，腳踏可以使用。

　　2004年中國憲法修正案明確規定，“國家為了公共利益的需要，可以依照法律規定對公民的私有財產進行征收或者征用并給予補償。”但是，目前

物權法還在制定之中，也沒有建立具體的行政補償法律制度，公民的財產權常常會因為行政機關的合法行政行為或因為公共利益遭受損失得不到補償。不過最近重慶市政府正擬制定行政補償制度。有關專家建議，廣州市政府也應該借此契機參照先前部分城市“禁摩”報廢補償的辦法對“禁電”造成的損失進行適當補償，并建立行政補償辦法，以利于其他公共領域行政措施的順利推行。

　　　　“禁電”令可能因遭法律質疑做出讓步

　　記者在采訪中注意到，廣州交管部門在執行禁止電動自行車的過程中對不同的車型采取了不同的處罰手段，對于上路的超標電動自行車采取的辦法是沒收并處罰款，而對于符合國家電動自行車生產標準的電動自行車只罰款不沒收。

　　中國自行車協會有關人士分析，此舉可能是為將來出臺細分禁令留下余地。因為廣州在醞釀“禁電”令時就遭到各界的反對，加之實施以來解禁呼聲日高，已有一些全國人大代表提出，廣州市政府應當為禁止電動自行車上牌照、上路作出合理解釋。

　　代表們認為，一項科學的決策必須體現“以民為本”。到底是“禁 ”還是“疏”，政府應當經過深入調研，廣泛聽證，嚴密論證后再作出科學的決定。與此同時，交管部門有義務對電動自行車的技術性能向生產廠商提出建設性意見，促使其達到上路行駛的要求，為政府提供科學的決策依據。《廣東省道路交通安全條例》作為地方性法規，規定地級以上人民政府禁電動自行車的程序是�煈�當公開征求意見，正式報省政府批準。這些代表們指出，盡管在6月份舉行了征求意見座談會，但是離真正的“公開征求意見”有距離。至少，與此最直接相關的現有電動自行車車主、禁摩后準備以此作為首選替代的潛在車主以及從事電動自行車生產和銷售的商家，他們的聲音沒有充分和足夠地表達，否則不會有如此多高調反對的意見。

　　另外，法律人士指出，按照《中華人民共和國道路交通安全法》第58條規定：“殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過十五公里”。 這就是說，廣東省政府批復的廣州市“電動自行車不予登記，不準上路行駛”的規定，顯然與國家交通安全法相違背；同樣，若根據《廣東省道路交通安全條例》而下發“禁電單”，那么《廣東省道路交通安全條例》也明顯與國家道路交通安全法相違背。

　　此前，北京、上海等地也曾禁止過電動自行車的上牌上路，后來也應民眾需求而解除禁令。

　　　　其他地方跟進的可能性不大

　　浙江和廣東一樣也是電動自行車生產銷售的大省，記者分別致電杭州、紹興、湖州、嘉興等多個城市公安交通管理部門，詢問將來會否禁止電動自行車，得到明確答復都是，不會。

　　杭州交管部門有關人士告訴記者，電動自行車近年來發展迅速，雖然對交通管理上造成較大的壓力，但的確方便了市民，這位人士透露自己的家人也都使用電動自行車。他指出，只要按照統一交通法規來約束，電動自行車對交通擁堵會起很大的緩解作用。他還指出浙江不大可能禁止電動自行車的另一個重要原因，電動自行車已經成為浙江一大產業，生產企業幾乎全都是中小私營企業，一向重視中小私營企業發展的各地方政府不可能做出損害自身利益，又遭到民眾反對的事情。記者從浙江省有關部門了解到，該省電動自行車年產量已達220多萬輛，占全國產量的三分之一，浙江省正在制定新的行業標準，打算在原有國家標準的基礎上進一步規范電動自行車的生產和使用。

　　上海市有關方面對電動自行車態度則是既不鼓勵也不限制。目前上海市的電動自行車也達30多萬輛。上海市政府參事、上海自行車協會名譽理事長趙國通認為，質量合格的電動自行車應鼓勵發展。

　　　　民眾現實需求難逆轉

　　記者對杭州、紹興、諸暨三級城市電動自行車生產使用情況進行調查發現，電動自行車適用度幾乎相同，優勢發揮度也隨城市規模遞減而增大。同時記者還發現，越是“超標車”越受民眾的歡迎。

　　在紹興，從今年8月份開始經營當地名牌電動自行車連鎖店的小吳告訴記者，每月該店可賣出20多輛電動自行車，而且都是較大功率的產品，這些車的時速一般在35公里左右，時速20公里以下的產品大多賣不出去，幾乎要退出這里的市場了。

　　使用方便廉價是電動自行車的最大優勢。記者了解到，目前市面上350瓦電機的電動助力車最受歡迎，價格在1800到2500元之間，這種電動自行車每充一次電，用電量為0.8度。以紹興為例，電價每度0.52元，即每充一次電僅需0.41元，可行駛30到40公里。電池壽命一般在一年半左右，更換新電池的價格每組為280元，廢舊電池由售出車行回收，每組50元。而該地的公交車價格都是1元起價，空調車2元起價。據了解，電動自行車現身紹興市是在2000年，目前該市區保有量已達15萬輛。

　　業內人士指出，雖然廣州等城市禁止電動自行車，但從全國局勢來看，電動自行車成為主要交通工具的現實不可逆轉。“上海、北京由禁到放就很說明問題，”杭州一位電動自行車生產企業的老總這樣說。

　　　　電動自行車可能分成三級

　　中國自行車協會理事長王鳳和接受

中國經濟時報記者采訪時透露，國家發改委正在組織制定新的電動自行車分級標準，將把目前市場上的電動自行車分成三類，40公斤以下、時速20公里以內、有腳踏功能的稱為電動自行車。40公斤以上、時速40公里以內、沒有腳踏功能的稱為輕型摩托車。時速在40公里以上、電機動力的成為電動摩托車。前者仍屬非機動車，后兩種將劃入機動車。他說，這樣一來電動自行車行業管理有望理順，也為交管部門的分類管理提供了依據。

　　他還指出，一些城市以交通安全為由禁止電動自行車的做法缺乏事實依據，根據調查數據，電動自行車比自行車還要安全。2005年初浙江省自行車協會向浙江省公安廳調查得到的各種交通工具傷亡數據顯示，2004年浙江省

交通事故總死亡人數為7549人，受傷5萬多人，其中機動車事故死亡3731人，占49.42%；受傷29884人，占60.36%。自行車死亡1194人，占16.54%；受傷7146人，占14.43%。電動自行車，死亡129人，占1.79%；受傷1660人，占3.35%；

　　他還提出，電動自行車也可以和汽車一樣上保險，減少安全問題帶來的損失。

　　北京今年年初就推出了針對電動自行車的第三者責任險。第一款產品只有第三者責任險，保額為5萬元，保費為60元。第二款產品為第三者責任險和意外傷害險，兩項保額均為6萬元，保費為100元。第三款產品與第二款形式類似，除了將第三者責任險的保額提高到10萬元之外，還增加了保額為1萬元的意外傷害醫療保險，保費為200元。后兩款產品對于被保險人本人在駕駛電動自行車過程中發生的意外傷害及醫療也提供保障，電動自行車車主在駕駛電動自行車過程中由于交通事故導致他人或自身人身傷害，均可獲得保險公司的賠償。據了解，北京目前的電動自行車已經達到了40萬輛。前不久北京市正式允許電動自行車上牌，這為電動自行車第三者責任險的推出提供了政策支持。