民航總局近日在其官方網站上明確表態，由于我國現階段機場基礎設施建設資金缺口很大，原本將于今年年底到征收期限的機場建設費近期不會取消。消息一出，立即再度引來諸多質疑。

　　據悉，根據財政部的相關規定，機場建設費原定于2005年底執行到期，但財政部在征求了相關部門、地方和企業的意見后，鑒于“情況比較復雜”，故將其原有政策執行期限延續至2006年底。然而時近年末，民航總局又給出了“近期不會取消”的回答。

　　民航總局解釋說，機場作為國民經濟發展的基礎設施，投資大、周期長、收益低。無論從機場的密度、基礎設施水平，還是旅客、貨郵吞吐量上，乃至飛機起降架次上，我國的機場與發達國家仍有較大的差距。特別是近年來一些機場超負荷運行，機場設施不足的矛盾日益突出，機場建設仍然需要大力投入，機場建設費將是一個重要的資金來源。

　　據了解，機場建設費作為政府性基金，于1992年開始征收，屬于非稅收入。我國的機場建設費目前的征收標準為，乘坐國內航班每人50元，乘坐國際和港、澳地區航班每人90元，而乘坐支線的8種小型飛機則為每人10元。截至去年年底，累計收入機場建設費290.5億元，這些收入被主要用于解決東部地區的疏堵問題，以及西部地區機場飛行區和安全類項目建設。

　　民航總局有關人士曾接受早報記者采訪時透露，機場建設費征收后，納入中央財政統一集中管理，其中50%返還該機場，其余50%由民航總局統一調配，主要傾向西部等航空業不發達的地區。

　　世界各國普遍將機場定位為非營利的公共品。征收機場建設費是國際上籌集“機場建設和補貼資金”的普遍做法。美國、英國、法國、巴西、日本等國家的機場都采取這種方法。尤其是全球航空業最為發達的美國，也專門為機場設立了航空信托基金。該基金征收的款項中，包含的抵、離港稅和聯邦安全附加費性質和用途上與我國機場建設費類似，征收標準為16.6美元/人，約合人民幣137元/人。

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　　釋疑三大焦點

　　質疑1：機場建設費征收的依據是什么？

　　民航總局一位官員告訴記者，機場建設費是由國務院批準設立的、特定時期最高級別的收費項目，由國家統一管理和調撥，專款專用，其中50%返還該機場，其余50%由民航總局統一調配。

　　該人士解釋說，機場建設費屬于專款專用，國家財政一般不另外撥款用于機場建設。根據各地經濟發展水平、地方政府財力以及機場密度，統一撥款。如果是稅的話，不具備專款專用的性質，這筆征收的錢也不會全部用在機場建設上。

　　質疑2：機場已經收了航空公司飛機起降及相關費用，為什么要旅客來掏錢？

　　這位官員表示，機場作為國民經濟發展的基礎設施，投資大、周期長、收益低，決定了政府必須承擔機場建設的主導作用。征收機場建設費是國際上籌集機場建設和補貼資金的普遍做法。世界各國普遍將機場定位為非營利的公共品。既然是政府負責機場的建設，就需要通過征收費的方式來籌集建設資金。

　　旅客使用機場資源和服務的費用是由航空公司支付給機場的。目前，航空公司支付給機場的費用包括起降服務費和旅客過港服務費，但這部分費用主要是補償成本支出，并不包含改善機場基礎設施和保障安全水平所需的資金。也就是說，僅僅靠航空公司支付給機場的資金，還是比較有限的。

　　質疑3：像北京、上海的機場都是上市公司，那還是非營利的公共品嗎？

　　這位官員認為，如果機場可以贏利，讓地方受益，自然是好事。但是不能只從局部的一兩個效益好的機場看機場的定性和收取機場建設費。要看到我國80%以上的機場還處于虧損狀態，大多數的機場是為滿足有限的旅客航空需求而存在的，這些機場有它存在的必要性，所以從整體上看，機場本身應該不是以贏利為目的的公共品。

　　像北京、上海這樣的樞紐機場，旅客吞吐量大，貢獻的機場建設費肯定多，得到的機場建設費相對也較高，返還的部分主要用于機場的改擴建。而中西部的中小機場每年收取的機場建設費相當有限，需要依賴國家的補貼。所以無論是樞紐機場還是中小機場，都需要一定的資金支持發展。

　　如果哪個機場收取的機場建設費全部返還該機場，那中小機場的資金短缺問題更為嚴重，沒有更多的中小機場的支持，也就意味著不能增加更多的航線，培育更廣闊的航空市場，何談發展樞紐機場。