報告方：阿爾斯通(中國)

　　剛開始，韓國工業的技術水平在全球范圍內是處于中等水平，韓國高速列車(KTX)提高了整個韓國鐵路產業的技術水平。

　　韓國高速列車(KTX)是韓國鐵路發展方面的新標志。因為有了高速列車，使其成為世界上第五個制造了高速列車的國家。這個擁有最新韓國高速列車(KTX)技術的國家已經加入到了鐵路大國的行列。

　　無論是對韓國還是對鐵路業來說，韓國引進高速列車都是一個具有歷史意義的事件。1994年，阿爾斯通承諾：不僅要提供法國的鐵路設備而且還要將全部技術轉讓給韓國企業同時提供培訓。2004年4月，服務收入的開始無疑向全世界表明了在這種高端技術領域實現技術全權轉讓的可能性，盡管需要跨越不同大陸、不同文化之間的巨大差距。

　　韓國高鐵30年

　　自1970年以來，韓國就十分依賴公路來完成其國內貨運，因為其鐵路并不暢通。人們經常引用這樣一組數字：首爾－寶山走廊地區的居民占韓國總人口的71%，GDP占全國的75%，客運量占全國65%，貨運占全國70%。這組數字不僅生動地說明了這一地區是非常重要的交通和物流中心，也說明了大規模的城市化對人們的生活方式產生了怎樣的影響。交通建設的重點轉換達到了如此的程度，以至于投資以8比2的比例向公路傾斜。韓國政府也認為，公路托運會因此呈指數級增長，由于未對鐵路運輸優勢(以經濟的方式將大量物資做長途運輸并且環保)加以利用，韓國的全國物流成本和公路交通阻塞都會增加。

　　1970年，盡管當時已經有了430公里連接首都和這個南部港口城市的新建

高速公路，使韓國成為了一個“一天走遍的生活區”，但仍邀請了法國國家鐵路公司(SNCF)和日本國家鐵路公司(JNR)的工程勘查團隊，研究在該走廊建造一個增強型的鐵路系統對幫助韓國實現雄心勃勃的發展計劃能產生多么大的經濟影響力。

　　1973年，按照世界銀行關于國際鐵路基金的要求，在漢城-釜山走廊的韓國發電廠開始了鐵道科研。

　　1984年，韓國政府自己對漢城-釜山走廊的長期運輸投資需求進行了評估，并對建造一條高速鐵路線的經濟貢獻作了可行性研究。1989年5月，政府從政策上決定修建該鐵路線。當年10月，在漢城召開一場高速鐵路討論會，這標志著該計劃的公開啟動。從1989年10月到1991年8月，是韓國高鐵的積極準備期。從1990年6月開始，韓國政府正式宣布高鐵工程啟動。1991年8月到1993年8月的兩年時間，是韓國高鐵的選型戰役期。隨后韓國高鐵進入初次投標、客戶初審、預先談判、開價和設備選型環節。

　　1993年9月，阿爾斯通中標韓國高鐵項目。

　　2004年4月2日，韓國首爾新落成的高速鐵路開始正式運營，兩周時間，乘客就多達一百萬。

　　高鐵前后

　　韓國為過去40年里的快速工業化及經濟增長，付出了高昂的代價。2000年，物流成本超過85萬億韓元，其中運輸成本(包括運輸、倉儲、包裝、卸載和信息等)為61.2萬億韓元，占72%，交流阻塞成本為19.5萬億韓元。這些加在一起占GDP總數的16.3%。與競爭對手日本(9.6%)和美國(10.2%)相比，韓國處于劣勢。運輸負擔繼續加重。國內及進出口貨運量從1997年的4億8660萬噸增長到2001年的5億7050萬噸，預計2006年將達到7億2430萬噸，預計到2020年將超過10億噸。

　　運輸業占物流總成本的份額隱藏了這樣的事實，即只有很小一部分成本來自于鐵路，表明鐵路有潛力在提升韓國經濟

競爭力方面扮演更大更有效的角色。通過采用高速專線，KTX高速鐵路將一舉解放出首爾與寶山之間的傳統鐵路線，使集裝箱運輸能力增長3倍，從每年82萬噸上升到300萬噸。KTX高速鐵路的開通將使客運量和貨運量翻一番，在大邱與寶山之間的高速專線這最后一段鐵路于2010年建成后，運輸力將進一步提高。屆時，日客運能力將從KTX高速鐵路建成前的20萬人提高到52萬人。

　　建立KTX高速鐵路并將其作為韓國交通變革催化劑，是建設高速鐵路的理由之一。現在，KTX高速鐵路已經將韓國變成了一個“半日生活區”。高速專線加上經過適當升級改造的傳統延伸線路，將像巨大章魚的觸須一樣覆蓋全國，觸及每個人的生活。它將影響住房政策、人口、就業機會、個人流動以及生活方式。

　　KTX高速鐵路的疏散作用將使長途通勤變得可行，并且在新建車站周圍吸引居民定居和開展各種經濟活動。同時建立一個新的行政首都并將許多公共機構從首爾搬出也將與高速鐵路項目息息相關。將在位于忠清南道(Cheonan)和大田(Daejeon)之間的五松(Osong)建設一座新站，為鐵路提供服務。

　　KTX高速鐵路將成為那些希望到韓國其他地區旅行度假或探親訪友的普通韓國家庭的解放者。它將為商人提供更多的工作時間。這兩種情況下，它都將消除韓國高速公路帶來的壓力和挫折感，并消除何時才能抵達目的地當中的“不確定性”。

　　最大的列車制造技術轉讓

　　高速鐵路具有全天候、大運能、高速度、舒適安全、低能耗、輕污染、成本低、占地少、投資省、效益高等特點，發展高速鐵路可為社會發展、經濟發展提供強大支撐。但技術難題一直是建設高鐵的一大障礙，尤其是韓國是在高速鐵路領域技術薄弱。

　　但在韓國高速鐵路建設中，韓國成功使高速列車系統供應商———阿爾斯通，除了供應硬件，還轉讓全部技術，幫助當地的制造商，提供培訓計劃、維修保養手冊以及整個核心系統的維修保養服務。韓國高速列車(KTX)工程標志著世界上最大的列車制造技術的轉讓。100%的技術轉讓，50%的本地制造。剛開始，韓國工業的技術水平在全球范圍內是處于中等水平，韓國高速列車(KTX)提高了整個韓國鐵路產業的技術水平。

　　事實上，技術轉讓等于讓韓國掌握了包括研制、生產、使用、維修保養包括軌道列車、懸鏈、列車操控在內的高速鐵軌系統的全部先進技術。這一歷程，歐洲高速鐵軌先驅———法國國家鐵路公司及其合作者，花費了20年時間才完成。

　　阿爾斯通賣給韓國的產品是法國高速列車網。這包括當時法國高速列車的全部最新技術。從中間時期一直到2004年4月鐵路開通，法國國家鐵路公司和阿爾斯通并沒有停滯不前。隨著雙層鋁制列車的出現，新材料的引進，個體成分及部件的提高和發展，法國高速技術也以更快的速度向前發展。另外一個比韓國高速列車工程本身具有更廣泛啟示的問題是焊接。當地生產的產品的焊接質量很不穩定(一個電力火車的車體外殼不得不銷毀)。阿爾斯通建議韓國人辦一所焊接學校。韓國人依此行事，結果提高了當地的工作質量———不僅有益于韓國高速列車，而且還有益于未來的軌道列車。