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在旗下上市公司東方航空（600115）曝出上半年巨虧14.62億元的中報一周后，原任民航總局副局長的李軍被當成救命稻草，空降東航集團任東航集團黨組書記。
“李軍的上任體現出的是東航這樣的企業仍然沒有按照市場化的方式運行。”在中國民航干部管理學院的一位教授看來，歷屆的領導班子最終沒有把自己變成企業的領導人而是一個官員，這是東航今天危機的本質原因。
從去年開始，有關東航的負面新聞就沒有停止過。東航的一位中層在中報發布后坦言，東航巨虧包括歷史、戰略、管理等多方原因，油價并不是最主要的。
2002年，中國民航業大重組拉開序幕，東航被迫收購云南航空、西北航空和武漢航空。事實是，東航對云南航空和西北航空的收購并不情愿。東航的一位機務人員告訴記者，重組給東航帶來的另一個重大問題是機型的混雜，從而帶來巨大的維修成本。
同一基地的上海航空有上海地方政府的撐腰，據稱，上海市政府公務人員出差均須乘坐上航的班機。而東航的身份則是中央企業。東航被迫開始把各地分公司的運力逐步集中到上海。但兩年過去之后，投入的運力和提升了市場份額并未帶來收益的增長。“航線和航班密度加大，但票價上不去，更大的投入帶來的是巨大的虧損。”一位分析人士對記者指出，在東航集中運力到上海時，同時丟掉了一些盈利良好的航線，如從西安始發的一些航線目前已經被海航占據，成為海航盈利最好的航線。
而今年6月2日國航與香港國泰的聯姻更是讓東航感到空前的壓力。在東航以往比較好的港澳航線方面，由于國泰與國航的結盟，東航也將遭受巨大挑戰。未來大規模的新飛機采購將讓東航深陷財務泥潭———按照東航的規劃，2010年前，東航還將引進100架左右的飛機，使飛機總數達到300架。(張巖銘 都市快報)
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