遠未到使用壽命 東航飛機提前退休引發(fā)爭議

　　一面是巨額虧損，一面卻是頻繁更換飛機。昨天，記者從東航西北分公司獲悉，該公司的兩架空客A310-200飛機，已經正式退役。

　　經多方證實，這兩架飛機由東航分別于1985年6月和1986年5月引進，編號為B-2302和B-2303，這是中國民航引進的第一種空客雙通道寬體機型。并在1992年4-5月間，轉讓給當時的西北航空(東航西北公司前身)。

　　使用20年后退役，似乎比國內航空公司目前流行的15年左右就將飛機退役的做法好一些，不過其背景卻是國內航空業(yè)虧聲一片。根據民航總局統計，今年上半年國內航空公司虧損為25.7億元。

　　遠遠未到使用壽命

　　“按照目前國際上的制造水平，一架飛機的使用壽命至少在30年左右。”昨天，空客中國公司新聞發(fā)言人顧偉告訴記者。

　　經過簡單計算，東航的兩架空客A310-200使用了只有20年左右的時間。“這已經是我們的老舊機型了，需要淘汰。”對此，東航相關負責人解釋，“下一步用途還不明確，有可能進行客改貨改裝。”

　　但也有不同的聲音。東航一位中層向記者透露，客機老了就改裝成貨機，的確是全世界民航的普遍規(guī)則。不過飛機老不老重點不在年頭，而是指結構，“像A310這樣的大型飛機飛20年，在結構上其實并不老。”

　　盈利才是硬道理

　　“其實快速淘汰飛機也是一種公司經營模式，但關鍵還要看是不是能夠盈利。”中華航空公司駐內地首席代表劉乃珩表示，快速更換飛機似乎已經成為亞洲，特別是東亞地區(qū)航空公司不成文的規(guī)定。“新加坡航空的飛機11-12年就要淘汰，但是人家能夠保持盈利，每年的盈利率都可以排在世界前三。”根據新加坡航空在2006-2007財年第一季度財報顯示，該公司營業(yè)利潤為2.74億新加坡元，比去年同期增長8.2%。

　　但反觀國內航空公司，在已公布今年上半年財報的上市航空公司中，虧損成為主旋律。除海航宣稱凈利潤2080多萬元外，東航虧損高達14.6億元，而南航、上航和山航也分別虧損8.35億元、1.63億元和1.35億元。

　　“其實美國航空業(yè)在這點就做的很好，人家很多飛機，比如DC-10飛了30多年也還在用。”劉乃珩稱，因為美國航空市場相對比較成熟，消費者并不在乎飛機的壽命問題。

　　重組成東航發(fā)展“瓶頸”？

　　1993年高盛集團曾經到東航進行了一次調研，當時認為東航的盈利能力絲毫不遜于國外的知名航空公司。1997年6月到10月間，東航成為國內首家在香港、紐約和上海三地上市的民航企業(yè)，當時共募集資金近30億元。東航一度成為國內航空公司的“模板”，并榮獲國際航空業(yè)界的“五星

　　變化出現在2002年民航重組。東航被迫高價買下西北航空和云南航空，造成負債累累。此外，在劃歸國資委主管并升級為副部級單位后，原本幾十人的集團公司到2003年底，僅副局級以上干部已達70人之多。但是東航的效率卻在逐年下滑，根據三大航2005年的年報數據，單機客運收入國航為1.85億元，而東航為1.13億元，前者比后者高出了64%。 陳子建/文