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汽車自重每減少100公斤，每百公里可節省汽油0.3升。因此，汽車鑄件的輕量化、薄壁化、精確化及強韌化成為發展的大趨勢。鋁合金與鎂合金因其自身重量輕、耐腐蝕、易成型等特點，成為眾多汽車廠家為汽車“瘦身”的理想材料。
有資料顯示，目前我國汽車用鋁合金鑄件的年需求量為40萬噸左右，并正以每年10%的速度遞增，市場前景看好。
國內已有一批生產鋁輪轂的企業，還有一些企業采用金屬型重力鑄造、低壓鑄造等工藝方法生產缸蓋等鋁鑄件。但與汽車制造工業發達國家相比，我國輕金屬鑄件的制造水平與推廣應用差距仍然明顯。如在一些合資企業所生產的汽車發動機中，至今仍有相當一部分鋁鑄件（如缸蓋等）靠進口。國內產量最大的幾種載貨車如解放、東風、南京躍進等每輛車上鋁鑄件的總重均不超過10公斤，紅旗轎車用鋁量最多，有110公斤/輛（含40公斤輪轂），但還僅是日本上世紀80年代中期水平。
據統計，國外交通運輸業鋁合金消耗水平為鋁產量的26%，而我國僅為5.7%。
與此同時，我國豐富的鋁礦儲量（達15億噸，排名居世界前列）卻為外企搶灘登陸提供了物質基礎。正是垂涎于中國汽車市場的飛速發展及中國制造業相對低的成本優勢，國際汽車零部件制造商紛紛加快了在中國的投資步伐，并努力推進在中國的本土化生產。
在我國汽車鋁鑄造業發展方興未艾之際，汽車鎂鑄造業則剛剛起步，但極具發展潛力。上海乾通汽車附件制造公司在我國率先生產出了轎車鎂合金變速箱外殼壓鑄件。目前，也有幾家汽車鑄造廠開始了汽車鎂鑄件的前期開發工作。
但總體來看我國汽車鑄造業在全球汽車鑄件市場上尚處劣勢。目前國外采購的我國汽車鑄件多為低值產品，如剎車件。還很少選用我國企業制造的缸體、缸蓋等，更不要說鋁、鎂汽車鑄件了。
因此，相關人士指出，必須提高復雜鑄件及高技術含量、高附加值鑄件的比例，發展鑄件毛坯的深加工，使鑄件經機械加工后成為汽車零件產品，從而提高附加值。只有這樣，我們才能在已進入國外汽車廠商售后服務配件市場的基礎上，進入其汽車OEM件市場；可以在已進入其一般汽車鑄件市場的基礎上，進入復雜的高附加值汽車鑄件市場和經過機械加工的汽車零件市場；進入汽車零部件跨國采購商的供應鏈序列。
此外，隨著原材料價格的不斷上漲，勞動報酬和社會保障水平的改善，以及環保投入的增加，我國鑄件價格低的競爭優勢必將受到影響。相關人士指出，這是我們在產品結構調整過程中不可忽視的問題。
針對全球鋁合金的1/3用在汽車上，汽車廠商要求鋁鑄件向薄壁、形狀復雜、高強度、高質量的方向發展的現實，有專家指出，我們的企業應進一步優化鑄造工藝并進行新合金材料的應用研究與工藝開發；應從設計和工藝的角度降低生產成本，如使用一模多件技術和自動化技術以提高生產率、延長模具使用壽命，并采用一體化的設計，減少零件數量；采用計算機模擬技術，縮短工藝方案的開發周期；應重視再生鋁資源的利用，開發從復合材料和異種材料組合的廢料中有效分離鋁的技術，并建立廣泛的廢料回收體系。
此外，還要用高新技術改造傳統的鑄造工藝，更有效的利用資源、節約能源、節約原材料，對環境友善。諸如，采用高效、節能的熔煉設備，采用清潔、環保型的精煉技術等。在鋁、鎂鑄件的新品開發和試制階段，要采用先進的并行開發技術、計算機輔助技術、工藝模擬優化技術、快速樣件試制技術和快速模具制造技術等，要建立企業的管理信息系統，使我們的汽車鋁、鎂鑄造企業成為高效、柔性、潔凈，不斷提高市場競爭力的現代化企業。 作者：趙利偉
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