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現行的鐵路運行體制會使投資鐵路的盈利前景不明朗，從而阻礙民資等的進入。最根本的是改革鐵路的體制，將鐵路的管理和運營分開，實現政企分離和價格市場化。
門開一線
主持人：華山先生，我們注意到最近有關鐵路投融資改革的新聞比較多。我們也知
道，中國鐵路過去一直是一個傳統的封閉市場，一直是由國家壟斷經營，由鐵道部嚴密控制，民營資本是進不去的。那么為什么現在，鐵道部又表現出積極開放的姿態了呢？
時事觀察員華山：中國鐵路過去長期實行比較封閉的準軍事化的管理，本來鐵路也屬于交通行業，可是為什么這么多年鐵道部和交通部一直合并不了，就是和鐵路的這種相對封閉的特殊管理體制有關。過去民間資本，甚至就連地方政府都不能參與國家鐵路網的投資，還有一個最重要的原因就是鐵道部的態度。鐵路的壟斷利益是很大的，在原來的利益格局下，鐵道部它作為既得利益方，它不愿意別人來插手鐵路的建設和運營，不愿別人來和它分吃肥肉。
主持人：那么現在為什么它又愿意開放了呢？
時事觀察員華山：這種變化主要是因為2004年1月國務院審議通過了國家中長期鐵路網規劃。根據這份規劃，在未來15年內，全國將新建超過1.2萬公里的客運專線和1.6萬公里的其他新線，到2020年我國鐵路的營業里程要達到10萬公里。這是一個非常龐大的工程。根據估算，未來15年內，這些新增的鐵路線路需要投資2萬億元左右，就是說平均每年要凈投入約1200億元。如果算上還本付息的話，那么每年需要投入1800億。這是大大超出國家資本能拿出來的投資，因為在這以前中國每年用于鐵路的投資只有500億到600億元。所以很顯然，光靠鐵道部一家的力量，光靠國家資本的力量，根本不可能完成這么大的投資計劃，而必須要引入民間資本、地方政府的投資，還有外國資本參與進來。所以在這樣的背景下，鐵道部的態度就開始變化了。在這短短兩年里面，鐵道部不斷推出一些合作項目，姿態放得越來越低，愿意放下身段跟投資者合作了。
資金饑渴
主持人：當然還有一個途徑就是讓鐵路上市，這也是籌資的一個手段，像最近的大秦鐵路上市。
時事觀察員華山：上市作為一個行業來說，這是對的，但這只是途徑之一。這種投資方式對于鐵路來說比重不會很大。大秦鐵路上市募集是147個億，但“十一五”五年總投資就需要12500億。就算再把廣深上市、膠濟上市，投資占比也不會有多少。鐵路上市遠遠不足以解決鐵路建設資金的巨大缺口問題。
以往鐵路建設資金主要來源于鐵路建設基金、債券和銀行貸款。每年的鐵路建設基金只有400多億，很大一部分要用于鐵路債務的還本付息；有個數字說，到2004年底，鐵路長期債務已超過2322多億，如果它繼續大舉借債，將會陷入沉重的債務負擔中。如果靠現在的這些資金渠道，“十一五”的鐵路發展計劃就很難完成。
主持人：就是說融資的需求迫使鐵路不得不開放了。
時事觀察員華山：是這樣。這也是國家的考慮。我們看到，2005年1月國務院頒布了“非公經濟36條”，開放民間資本進入壟斷行業。這個政策出來之后，很多壟斷行業的主管部門對貫徹落實中央的這個政策都是不太積極，有關的實施細則遲遲不見出臺。相比之下，鐵道部的反應算是比較積極的。鐵道部在2005年7月就頒布了鼓勵扶持非公有資本投資鐵路的文件，宣布向民間資本全面開放鐵路的四大領域，最近又推出鐵路投融資改革方案。而且，我想當初國家在制訂那個中長期鐵路網規劃的時候，也是將民間資本的力量納入了戰略考慮的，否則就不會定出一個這么高的投資建設目標，就是驅使你鐵路必須要開放。
財務謎霧
主持人：現在大家都很關注這次鐵道部即將要推出的這70個招標項目。據報道說，這70個項目主要分普通鐵路和客運專線兩種。客運專線主要集中在東南沿海，投資都在100億元以上。其中包括年底將動工的滬寧城際客運專線，還有稍后動工的滬寧客運專線等。大家最感興趣的是中國鐵路的投資回報能有多大，回報周期有多長，鐵路的盈利前景怎么樣，利潤率到底高還是不高。
時事觀察員華山：關于這一點，現在的問題是中國鐵路的財務狀況、鐵路投資收益一直是不夠透明的。現在中國有六七萬公里鐵路，每條鐵路運營得怎么樣，成本是多少，利潤或者虧損是多少，負債又是多少，平時都很少見到有公布，就連國家審計署，也很少見有審計鐵路項目的報告。再加上每條鐵路的情況不一樣，所以你說中國鐵路的盈利狀況怎樣，回報期多長，還真不好說。我只看到最近有媒體采訪一位長期從事鐵路研究的專家談到目前我國合資鐵路的投資效果他說大體上這些合資鐵路1/3盈利，1/3持平，1/3虧損。
主持人：有沒有相對來說看得比較清楚的一些項目呢？
時事觀察員華山：有。這就是一些能源通道項目，就是那些用來運輸能源、資源的鐵路線。比如像大秦鐵路、朔黃鐵路，承擔晉煤外運的，貨源可以保障，同時現在全國能源需求又很緊張，那么它的盈利狀況就比較好。還有一個例子就是彭白鐵路，它是四川省彭州市境內的一條39公里長的鐵路，去年10月民營企業德眾公司以BOT方式取得了這條鐵路的改建權和30年的經營權。德眾公司要負責把39公里的彭白鐵路改建到28.8公里。當時投資方作了一個論證報告，他們認為彭白鐵路沿線有兩家四川省重點投資的能源和原材料企業，每年總貨運量保守估計也有700萬噸。以每噸運價0.4元來算，鐵路建成后年收入可達到7100多萬元，而其中的運營成本每年不過800萬元左右。這樣算來，不用6年就可還清兩個億的貸款本息，剩下的22年都是盈利期。一條只有二三十公里的鐵路，30年累計可以盈利15.4億元，是德眾公司4000萬元自有資本投資的38倍多。這也說明在中國，承擔能源運輸業務的鐵路，收益是比較不錯的，而且一般也沒有客運專線投資那么大。
控股權之爭
主持人：可是我也看到一個統計數據說，2005年，鐵道部共推出20個合資鐵路項目，在440億的權益性投資中，民營資本只有25億元。可見對于鐵路項目，多數民間投資者仍然選擇觀望。這是不是因為鐵路的投資風險還是很大的？
時事觀察員華山：風險是哪個行業都存在的，這不是問題。問題是這個風險是什么性質的風險，如果只是市場風險，那么我相信很多很精明的民營老板，他是有辦法來克服的，不少人也有這個膽量來冒險，像浙江的民營老板。可是，如果這個風險是一種政策的風險，制度的風險，那就是作為企業家來說他無法控制，也無法預見的。我想這才是導致民間投資者對鐵路項目不放心的主要原因。
主持人：是什么樣的政策風險呢？
時事觀察員華山：首先一個就民間投資者他投資之后的話語權問題。比如這次即將拿出來招標的70個項目，據鐵道部官員說，涉及的相關線路，都將成立獨立公司來運作，主要是權益性融資，就是選擇幾家企業作為股東，共同出資組建一個合資公司，所得的利潤先還銀行貸款，提取公積金以后給股東分紅。可是鐵道部官員明確地說明，在合資公司里，鐵道部肯定是要控股的，是第一大股東。那么這就有個問題：這些項目好些是上百公里的鐵路線，投資也都在百億元以上，民營資本要投很大的資金進來，而在鐵道部堅持控大股的情況下，你怎樣才能避免鐵道部的“一股獨大”，怎樣才能保障民間投資者的話語權？這很關鍵的一點，目前來說還不是很清晰的。
主持人：鐵道部堅持控股，要當第一大股東，那么吸引社會資金不是更困難嗎？為什么要堅持這一點呢？
時事觀察員華山：只能這么說，鐵道部控股有他好的一方面，比如在調度、安排通路權方面都會優先考慮。如果不是鐵道部控股，那么將來鐵路建好運營的時候，在和大路網連接上就可能受擠壓和排擠。比如福建的幾條線路，原來都是地方政府控股的，最后沒有辦法，把其它線路并過來由鐵道部控股。之后狀態就改善了。這是沒有辦法的。跟大路網的關系是，如果你不獨立，你要控股是沒有意義的。
定價權障礙
主持人：看來控股權問題和路網問題是相關的。
時事觀察員華山：是啊。眼下國家基本上不可能從鐵路運營中退出，即使是合資鐵路，鐵路部門也會掌握控股權。這是因為鐵路是聯網的，要由各鐵路局進行集中調度和分配運量。在這樣的情況下，如果鐵路運輸企業不由鐵路部門控股，就會在競爭中處于不利地位，鐵路部門在分配線路和運量時可能優先考慮自己控股的企業。即使民間資本能夠投資興建一段支線鐵路，如果不能和現有的路網聯結，就不能形成有效的運營能力。現在調度權都上收到鐵路局和鐵道部，單一某個線路，是沒有調度權的。你要增加或者減少開一趟列車，都是要由鐵路局或者鐵道部來決定。你最終發現，你沒有自主權，你能不能掙錢，不在你的可控范圍之內。鐵路的集中調度和運量分配限制了投資者的自主權。
并且，你民資進入某一條線路。如果這條線路只是路網的一小部分，你就必須跟路網產生很多的關聯交易。而交易怎么處理，要有規則來解決。比如通過這些交易，我能不能夠維護我的利益？我付過費后，會不會受到不公平的待遇？這也是民營資本擔心的事情。
主持人：就是說現行的鐵路運行體制會使投資鐵路的盈利前景不明朗，從而阻礙民資等的進入。
時事觀察員華山：盈利前景的不明朗，一個最大的因素還是鐵路的運價受到管制。鐵路系統目前實行的是中央政府周期性審批的運輸定價模式，民間投資者只能作為一個價格接受者，既不能通過價格體現投資成本，也不能以此調節供求，對未來的收益預期無法掌控。
主持人：這確實是一個最大的問題，因為資本是逐利的，運價不放開就不能吸引民間資本。
時事觀察員華山：是的。實際上在國內一些比較發達的地方，也具備了放開運價的條件，因為居民和企業能夠承受比較高的票價。比如廣州到深圳的準高速列車，客運票價七八十塊，但客流量還是很大。
所以可以逐步放開運價管制，放棄全國統一定價，先在比較發達的地區進行市場化改革。在這些具備條件的發達地區，可以主要由社會資本承擔鐵路的建設和運營，而國家逐漸退出，將股份轉讓，籌得的資金，集中用來投放在欠發達地區，使這些地區能夠獲得低價的運輸服務。
主持人：要做到這一點可不是一時半會能實現的。
時事觀察員華山：最根本的是改革鐵路的體制，使各種所有制的企業能夠平等地競爭，需要將鐵路的管理和運營分開，集中調度和分配運量由鐵道部及其下屬部門負責，而國家鐵路投資和運營由一家或幾家企業負責，實現政企分離。所以說，價格機制的市場化和政企分離，在其他行業已經是非常普通的改革，但對于鐵路行業來說，卻是根本性的轉變。這樣的轉變當然很難，需要比較長的時間。
主持人：除了體制問題，另外民間資金的進入還需要具體的、看得見、可操作的依據，收入應該可以預期。
時事觀察員華山：真正說，以投資收益為目的的這種資金進入的話，是需要很多市場條件的。包括經營者之間的交易規則、路網之間的相互開放問題、開放多少，以及怎樣開放，還有清算體系、付費價格。現在真正適合鐵路合資公司市場經營的規則和制度還沒有建立起來。我認為這也是鐵道部引資必須要做的事。
新聞播放：
8月1日，我國迄今融資額最大的鐵路個股大秦鐵路在A股上市。
廣東羅定鐵路將于近期向社會拍賣100%的股權。
8月4日，鐵道部有關負責人表示，鐵道部已經出臺了“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案，將鼓勵各類資本參與鐵路建設經營。
8月7日，鐵道部透露，近期將會推出70個鐵路項目向國內外投資者招標，總投資額達幾千億元。
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