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一位鐵路系統內部人士描述：“目前許多國家已經批準的鐵路項目嗷嗷待哺，苦于資金匱乏遲遲不能上馬。如武廣客運線、大秦線的改造，銀川-太原的鐵路，以及許多輸港鐵路等。鐵道部非常著急。”另一項讓鐵道部撓頭的是，原則上2004年“鐵路建設基金”將被取消。因為對貨主利益的侵犯、以及降低了運輸企業的競爭力，“鐵路建設基金”的存在長期遭受詬病。
“鐵路建設基金”一旦被取消，意味著鐵路建設資金將會全部仰仗長期貸款。目前鐵路建設只有兩個資金渠道，一是收取鐵路建設基金。每年直接能用于新建鐵路的資金僅為220億元，而每年新建鐵路的總投資大體約600億元人民幣，資金缺口巨大；另一方面鐵道部只能通過長期借貸來彌補鐵路建設巨大的資金缺口。而長期借貸要形成債務，迄今，鐵路建設形成的長期債務已高達1800多億元人民幣。
國家發改委交通運輸研究所所長董焰曾表示，上市是解決資金匱乏的重要方式，但不是根本方式。解決不了鐵路的根本融資問題。
目前中鐵集運的總資產是22億元，注冊資本12億元。本身“盤子”就不大，上市融資額度有限。對于巨大的鐵路建設資金缺口，無異于杯水車薪。
與此同時，鐵道部也在研究起草投融資體制改革草案，目的在于吸引非國有資本進入鐵路系統。然而，據了解，目前鐵路建設項目，從投資決策、資金籌集、施工建設到經營管理，幾乎都在部門內封閉運行，投資主體單一化的格局一直沒有大的改變。一位系統內人士表示，鐵路系統內的某種看法一直沒有消除，即“外部人投資鐵路是與鐵路系統爭利”。
在路網的主干線和絕大部分區域，鐵路客運基本為國鐵獨家壟斷經營，合資鐵路只能在部分區域和線路經營。目前國家鐵路共有資產5000多億元人民幣，其中國有資本占95%以上。別說非國有資本，就是非鐵路資本都很難進入。
同時，民營資本本身的實力也是制約其進入鐵路的因素之一。幾百公里的鐵路線就需投資幾百億，但目前鮮有具備幾百億乃至幾千億資本規模的單個民營企業。“民營資本進入鐵路后會淹沒在該行業巨大的資本存量和增量中。”
(觀宇/編制)
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