近日，民航總局下發(fā)通知，決定在7月15日至9月25日期間，臨時(shí)削減國航、東航、南航和海航四家公司在首都機(jī)場的584個(gè)定期航班。

　　首都機(jī)場削減航班并非第一次，但是如此大規(guī)模的削減卻很少見。削減的對(duì)象主要是航空公司旺季加飛的航線，如海航從北京－青島的航班，只執(zhí)飛一周就被取消。

　　而航班減少帶來的直接后果，就是抬高了整體的票價(jià)水平。業(yè)內(nèi)人士稱，目前從首都機(jī)場出港的機(jī)票折扣多在6.5～7折左右，與往年同期相比有明顯增幅。

　　民航總局利用行政手段削減航班的初衷是減少飛機(jī)延誤。事實(shí)上，導(dǎo)致航班延誤的因素有很多，除了流量控制、機(jī)務(wù)和天氣原因等，航空公司自身也多少承擔(dān)著責(zé)任。而此次航班大面積削減，雖然直接誘因是北京的雷雨天氣，但其背后一個(gè)不可忽視的因素，卻是首都機(jī)場的超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　對(duì)航空公司而言，北京市場一向是兵家必爭之地，這一點(diǎn)從東航和南航爭相建立北京分公司就可見一斑。目前，除了東航和南航外，國航和海航也早在北京設(shè)立了基地，大家都想在這個(gè)市場分得一杯羹。

　　對(duì)于機(jī)場來說，它對(duì)航班的態(tài)度是“多多益善”。機(jī)場最看重的一個(gè)業(yè)務(wù)指標(biāo)就是旅客吞吐量。要想擴(kuò)大旅客吞吐量，勢(shì)必需要增加航線和航班密度。

　　因此，首都機(jī)場成為了我國內(nèi)地最繁忙的機(jī)場，每天運(yùn)行的航班量占全國航班總量的四分之一。據(jù)悉，首都機(jī)場一號(hào)航站樓和二號(hào)航站樓的設(shè)計(jì)容量是3500萬人次左右，而2005年旅客的實(shí)際吞吐量則達(dá)到了4100萬人次，超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)十分嚴(yán)重。

　　為了緩解這種狀況，首都機(jī)場正在籌建第三航站樓，它將于2007年完工。預(yù)計(jì)本次擴(kuò)建后，首都機(jī)場可滿足年吞吐旅客6000萬人次，貨運(yùn)吞吐量180萬噸，飛機(jī)起降50萬人次。

　　據(jù)本報(bào)獨(dú)家渠道獲知，除了目前在建的第三跑道外，首都機(jī)場還要建立第四跑道，作為第三的備降跑道來使用。

　　回顧首都一號(hào)航站樓的建設(shè)，當(dāng)年的設(shè)計(jì)容量預(yù)計(jì)可以使用20年，而10年后將出現(xiàn)超負(fù)荷情況；而二號(hào)航站樓的超負(fù)荷時(shí)間也比預(yù)計(jì)縮短了4年。不難想像，恐怕三號(hào)航站樓也會(huì)很快陷入“籌建－超負(fù)荷－擴(kuò)建”的怪圈。

　　目前，首都第二機(jī)場的選址情況正在緊鑼密鼓地進(jìn)行當(dāng)中，但這只能在一定程度上緩解飛機(jī)延誤的狀況，而中國的空域限制依然是一個(gè)繞不過去的難題。

　　美國聯(lián)邦航空局副局長斯特格爾告訴記者，美國約有80%的空域?qū)倜裼眯再|(zhì)，而中國遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到這一數(shù)字。事實(shí)上，中國也意識(shí)到這個(gè)問題，民航總局副局長高宏峰曾經(jīng)坦言，制約我國民航發(fā)展的兩大瓶頸除了飛行人員短缺外，就是可用空域資源緊缺。

　　因此，單純依靠機(jī)場擴(kuò)建只是治標(biāo)不治本的手段。它意味著，即使解決了地面上機(jī)場容量的問題，空域的限制依然會(huì)制約飛機(jī)流量，就如同民航專家李伊所言，“這相當(dāng)于擴(kuò)建了停車場，但是通行的道路并沒有變。”