民航陷入虧損深井 上調(diào)燃油附加難脫困境
本報(bào)記者 祝慧
國(guó)內(nèi)民航業(yè)依舊沒(méi)能擺脫虧損陰霾。
7月25日，民航總局新聞發(fā)言人通報(bào)了2006年第二季和上半年全行業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。根據(jù)民航總局統(tǒng)計(jì)，上半年，航空公司實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入716．7億元，成本費(fèi)用735．6億元，虧損25．7億元，比去年同期增虧19．9億元。對(duì)此，民航總局認(rèn)為，是由于高油價(jià)使得成本費(fèi)用大幅提高所致。
同一天，國(guó)內(nèi)各機(jī)票代理點(diǎn)突然接到通知，從7月25日開(kāi)始中日航線上調(diào)燃油附加費(fèi)，由過(guò)去的7美元或12美元一律上調(diào)至25美元，原有的減免措施一律取消。此外，飛往美國(guó)的航線燃油附加費(fèi)也漲到20美元。而國(guó)航、港龍大連出港飛往香港的航班，8月1日起燃油附加費(fèi)將調(diào)整為117港元。
經(jīng)濟(jì)效益與運(yùn)輸增長(zhǎng)相背離
1998年，國(guó)內(nèi)航空公司共出現(xiàn)約24億元的虧損，其中中國(guó)東方航空公司和南方航空公司的虧損就達(dá)到4．8億和5．4億元人民幣，民航連續(xù)23年贏利的輝煌歷史成為了過(guò)去。事實(shí)上，快速發(fā)展的民航業(yè)從1998年首次出現(xiàn)全行業(yè)虧損以來(lái)，虧損就如噩夢(mèng)與中國(guó)航空業(yè)如影隨形。
與虧損形成對(duì)比的是，中國(guó)航空業(yè)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量卻是一路高歌猛進(jìn)。從運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量分析，中國(guó)的航空業(yè)近年來(lái)一直保持10％以上的較高發(fā)展速度。2006年上半年，航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量依舊快速增長(zhǎng)。據(jù)民航總局的數(shù)據(jù)顯示，上半年，全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量138．3億噸公里、7399．3萬(wàn)人和156．3萬(wàn)噸，比去年同期分別增長(zhǎng)16．1％、17．5％和11．5％。
一方面是運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的持續(xù)上漲，另一方面卻是一年又一年的虧損。“燃油價(jià)格快速上漲是虧損的首要原因。”一位不愿具名的航空上市公司高層對(duì)記者如是說(shuō)。他認(rèn)為，燃油價(jià)格的上漲給航空公司造成空前壓力。
燃油附加費(fèi)難成救命稻草
無(wú)疑，減輕航油成本持續(xù)攀升的壓力是各大航空公司的首要任務(wù)，如此一來(lái)，不少公司又將目光投向了燃油附加費(fèi)，再一次把燃油附加費(fèi)看成救命稻草。
此前，在航空公司的一再呼吁下，國(guó)家發(fā)改委與民航總局同意航空公司恢復(fù)收取國(guó)內(nèi)航線燃油附加費(fèi)，以緩解其高油價(jià)的壓力，期限為2005年8月1日至當(dāng)年年底，后又延長(zhǎng)到今年3月31日。隨后，再次延長(zhǎng)征收時(shí)間，并將800公里以內(nèi)征收額度由此前的20元增加到30元，800公里以外由40元增加到60元。而這次，隨著部分國(guó)際航線燃油附加費(fèi)的上調(diào)，各航空公司又鼓動(dòng)民航總局提高國(guó)內(nèi)航線的燃油附加費(fèi)，即800公里以外的由60元提高至100元，800公里以內(nèi)的由30元提高到50元。
此外，民航總局還出臺(tái)了《航空煤油銷售價(jià)格改革方案試行》并于今年４月１日起執(zhí)行。根據(jù)該方案，各地航油公司可以根據(jù)各地不同的供油成本、市場(chǎng)供求狀況等，執(zhí)行不同的航油進(jìn)銷差價(jià)而不再是過(guò)去航油價(jià)格的被動(dòng)接收者。
盡管燃油附加費(fèi)已經(jīng)幾次提高，航油銷售也進(jìn)行了一定改革，但國(guó)內(nèi)的航空公司依舊沒(méi)能擺脫高油價(jià)的煎熬。由于國(guó)際油價(jià)長(zhǎng)期在６０美元／桶以上的高位徘徊，國(guó)內(nèi)航油的價(jià)格因此也一再上調(diào)。東航公布的２００５年報(bào)顯示，２００５年航油平均價(jià)格為５１４９元／噸，較２００４年同比上升了３９．３８％。而今年以來(lái)，國(guó)家發(fā)改委又兩次提高航空煤油的出廠價(jià)格，提高幅度總共為７３０元。
“如不通過(guò)增加燃油附加費(fèi)等措施減輕航空公司航油成本壓力，今年航空公司整體巨虧在所難免。”上述高層這樣說(shuō)。
但是，僅靠增加燃油附加費(fèi)就能讓航空公司扭虧？“提高燃油附加費(fèi)一定程度上可以緩解航空公司成本壓力，但并不能起到?jīng)Q定性作用。”深圳航空公司商務(wù)部趙經(jīng)理這樣告訴記者，“飛機(jī)燃油是僅次于勞動(dòng)力支出的第二大成本，燃油價(jià)格上漲雖然會(huì)直接影響航空公司的運(yùn)輸成本，但關(guān)鍵在于公司如何控制企業(yè)內(nèi)部成本。”
此前，民航總局局長(zhǎng)楊元元也表示，成本費(fèi)用不斷上升，已經(jīng)對(duì)航空公司實(shí)現(xiàn)盈利形成了較大壓力，要加強(qiáng)成本費(fèi)用控制，尤其是要控制運(yùn)力投入成本。
關(guān)鍵在于苦修內(nèi)功
“高油價(jià)雖是航空業(yè)虧損的重要原因，但更需要注意的是，航空公司爭(zhēng)相壓低票價(jià)水平導(dǎo)致的惡性競(jìng)爭(zhēng)。”中國(guó)民航學(xué)院運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所專家李曉津告訴記者。他認(rèn)為，國(guó)內(nèi)航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)還停留在低層次的票價(jià)競(jìng)爭(zhēng)上，并且出現(xiàn)了一定程度上的運(yùn)力過(guò)剩，使得航空公司的利潤(rùn)很難上去。
據(jù)上述高層告訴記者，根據(jù)測(cè)算，票價(jià)每提高５％，就可以消化航油上漲１０％帶來(lái)的成本，但是由于目前競(jìng)爭(zhēng)過(guò)于激烈，航空公司為了爭(zhēng)搶客源而不得不壓低價(jià)格。“目前的票價(jià)水平比去年同期下降八個(gè)百分點(diǎn)。”李曉津說(shuō)。
“此外，中國(guó)航空公司的可控成本也非常小，在中國(guó)降低航空成本，可以說(shuō)是困難重重。比如，中航油壟斷經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)航油，致使航油價(jià)格一直高于國(guó)際油價(jià)１５％至３０％；干線飛機(jī)的增值稅關(guān)稅占整個(gè)飛機(jī)購(gòu)買(mǎi)成本的５％，支線飛機(jī)則高達(dá)２３％；中國(guó)機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)是國(guó)外的兩到三倍，飛機(jī)的維修等費(fèi)用也比國(guó)外航空公司要高出兩到三倍。”趙經(jīng)理對(duì)記者透露，“所以，打破航空業(yè)中存在的某些行政壟斷，有效降低不可控成本，這對(duì)減輕航空公司負(fù)擔(dān)非常重要。不過(guò)，這需要相關(guān)管理部門(mén)來(lái)操作，作為航空公司只能從改善自身管理模式來(lái)降低成本。”
“油價(jià)的攀升已經(jīng)是一種世界趨勢(shì)，高油價(jià)是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。盡管高油價(jià)給航空公司運(yùn)營(yíng)帶來(lái)巨大壓力，但它也有利于航空公司生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)方式的技術(shù)進(jìn)步與管理升級(jí)。要想在競(jìng)爭(zhēng)中取得主動(dòng)并獲得發(fā)展，關(guān)鍵在于航空公司應(yīng)尋求有利于長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的解決辦法，實(shí)現(xiàn)發(fā)展方式的創(chuàng)新與提升。”針對(duì)高油價(jià)對(duì)中國(guó)航空的影響，國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副所長(zhǎng)汪鳴曾經(jīng)在接受記者采訪時(shí)這樣強(qiáng)調(diào)。
