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中新社北京七月十一日電 (記者 孫自法)“相比九百六十萬平方公里的陸地面積，中國擁有近一千零九十萬平方公里的遼闊空域，但按目前空管體制，中國空中資源浪費嚴重，這也成為制約中國民航發展的最大瓶頸。”
中國當代社會研究中心主席、長期關注民航改革的田森教授稱，中國空管體制改革勢在必行，中國民航及相關部門應共同發揮空中資源的巨大潛力，推動民航發展，服務國民
經濟建設。他同時呼吁中國大力發展低價航空事業，讓一些遠未被充分使用的空中資源能被適當地利用，為擁有廣闊市場前景的低價航空在中國蓬勃發展創造良好環境。
已年近八旬的田森教授剛剛從英倫講學歸來，他近日在北京接受媒體采訪時談得最多的還是低價航空的話題。田介紹說，近年來歐美低價航空發展迅速，目前已占其整個航空市場約三分之一份額，據估計這一份額五年內可達二分之一，亞洲很多國家也都在大力發展低價航空。“可以說，低價航空已是世界潮流，不可抗拒�！�
然而，泱泱大國中國在發展低價航空方面卻遠遠落在了后面。田森說，中國民航市場乍看呈運力過剩態勢，但實際上這種過剩的表象是有效需求不足的反映，說白了就是過高的價格嚴重抑制了中國民航市場的進一步擴大。因此，低價航空一旦在中國蓬勃發展起來，必將改變民航運力過剩的表象，一方面使中國航空市場更趨活躍，另一方面也會使越來越多的中國百姓坐得起飛機，分享改革開放的成果。
田森認為，低價航空的低價并非空穴來風，而是從嚴格管理、降低成本等方面得到效益，主要措施一般有五：一是基本采用網上售票，大大減少營銷人員；二是機型單一化，只設經濟艙，減少機務人員及航材儲備；三是油價雖不可控，但可把節油做到極限；四是機上不配餐飲、讀物，不贈禮物；五是向乘客推行包括安排優惠價格酒店、提供廉價汽車等一條龍服務。
今年上半年的統計顯示，中國三大航空集團由于油價上漲等種種原因，均出現不同程度的虧損，而起步甚晚的中國低價航空卻一直保持盈利。同時，中國低價航空有很好的安全記錄，它們還通過延長飛行時間以避開飛行高峰期，使其航班正點率要高于傳統航空公司。
田表示，中國有些航空企業運營過程浪費現象嚴重，發展低價航空既對傳統航空公司有重要借鑒意義，對推動中國民航事業發展和國有企業改造等，也具有重要而普遍的現實意義。(完)
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