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福州長樂國際機場1994年6月動工興建，1997年6月第一期工程建成并投入運營。據機場知情人士介紹，其投資構成為：省、市政府資本金投入8.1億元，其中省級財政投入3.3億元，市級財政投入4.8億元；使用銀行貸款19.5億元，貸款主要來自日本國際協力銀行、國家開發銀行、建行、工商行、福州市商業銀行等。此外，還使用省財政廳周轉金3000萬元，并于1998年發行企業債券2.32億元。1997年6月竣工投入使用時，機場資產負債率已高達70%左右。
據了解，重組前，其一年的收支情況大體是：年收入1.25億元左右，包括主營收入和非主營收入。支出分為三部分，一是直接成本，即維持機場正常生產經營的服務費用，每年約8500萬元；二是固定資產折舊，每年約1.1億元；三是財務支出，即償還銀行貸款利息，每年約1.45億元。收支相抵，每年凈虧損2.1億元左右。
重組前的福州長樂國際機場為何陷入嚴重的困境？有關專家認為有以下幾點原因：
一、 對福州地區經濟增長和機場吞吐量增長估計過于樂觀，強調“超前”但未把握好“度”，投資建設規模過大。該機場設計規模是旅客年吞吐量650萬人次，年貨郵運量20萬噸，并預計2005年就要達到這個水平。但實際情況是，客貨吞吐量多年呈原地徘徊之勢，預想中的每年百分之二十幾的增長率沒有出現。具體數字是，1998年211萬人次，1999年204萬人次，2000年215萬人次，貨運2000年僅5萬多噸，均只達到設計規模的1/3左右。建設規模過大，吞吐量嚴重不足，導致大量固定資產閑置，機場經常顯得很冷清。
二、 政府資本金投入占總投資的比例偏小，貸款比例過大，造成資產負債率偏高，利息負擔沉重，幾年下來，企業債務越滾越大。
三、 經營管理機場的福州長樂國際機場集團公司雖然設有董事會、黨委會、行政班子等三套機構，但實際上體制、機制都很陳舊，管理沒有真正到位，企業存在產權模糊、主管部門不清、干部管理混亂、政企不分、機關龐大、效率不高等弊病，離現代企業制度的要求還很遠。省、市兩級對機場均有投資，但究竟誰對資產負責不清楚。集團公司為正廳級單位，廳級干部由省里和上級民航主管部門任命，處級干部由市里任命，干部管理顯得比較混亂。集團公司骨干一部分來自省民航管理局，一部分來自建設時期的機場建設公司，彼此間難以相處，內耗比較嚴重。
本報記者:蘇杰
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