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眼下，由于“司機荒”，整個出租車行業陷入困境，長三角許多城市的出租車運營公司為此犯愁。有人分析，油價上漲使得本已收入偏低的出租車司機紛紛“出逃”，是導致“司機荒”的主要原因。因此，要救市，根本的出路在于調高出租車車費。
于是乎，近日杭州、寧波等一些長三角城市接二連三地調高了出租車運營費用。17日，上海市也終于憋不住，通過“聽證會”上調了出租車車費。還好，上海的這次調價與北
京一樣，將出租車運行價格與油價捆綁在一起，給人的印象似乎只要油價下跌，車費自然也會降下來。這里面，整個指導思想仍然是把油價上漲作為出租車司機收入減少的主要原因，把提高車費作為出租車行業走出困境的根本出路。
調高了車價，出租車行業果真能穩定得住嗎？且不說簡單地向消費者轉嫁油品漲價因素，消費者會不會接受。即使調高了車價，雖然單次出車的收入可能會增加，但由于漲價因素，許多客源可能會被分流，有的可能改坐其他公交車，有的可能干脆走路，現在不是還出現“拼車族”嗎？出租車漲價或許正好刺激這類“交通共享機制”的成長。長此以往，出租車漲價的利潤可能會被客座率下降等因素所抵消，“的哥”的整體收入不增反減。
另外，油價的上升固然是出租車司機減收的原因之一，但眼下影響“的哥”收入的原因不少，比如其他公共交通的日益完善、私家車的興起等分流了部分客源；城市交通的擁堵，影響了行車效率；停車費增加，還有部分城市提升出租車檔次，也給“的哥”增加了負擔……因此，要增加“的哥”收入，穩定出租車司機隊伍，穩定出租車行業，光是調價一種措施不行，還應針對各種情況采取綜合措施。當前來看，根本的措施是對出租車行業的管理體制進行革新。
我國多年來延續的對出租車行業的管理體制，是由政府發牌(運營證)、企業經營、司機承包運營的模式。轉入市場經濟后，許多城市為了便于管理，防止無序競爭，有意識地通過拍賣運營權來提高行業準入門檻。這樣做的結果，雖然制止了無序競爭，方便了政府對出租車行業的管理，政府有關部門也獲得了一筆相當可觀的收入，但也造成了行業的壟斷及壟斷利益，增加了出租車行業的運行成本。我國目前大多數出租車公司采取兩種運營模式，一種是公司取得運營權后，自己投資買車，然后承包給“的哥”經營，公司向“的哥”收取押金與“份子錢”；還有一種是公司取得運營權后，招聘帶車司機經營，公司向掛牌司機收取管理費。這里無論是“份子錢”還是“管理費”都是作為壟斷利潤出現的，因為不管市場形勢發生多大變化，“份子錢”始終雷打不動，保持“不變”的狀態，因為大多數出租車公司認為，運營權是向政府合法“購買”來的，因此合法收回也是理所應當，都把運營權成本及市場風險轉移到承包經營出租車的“的哥”身上。有的出租車公司為了早日收回投資，甚至還把“份子錢”定得很高，這樣一來不僅消費者要無端增加費用，作為出租車司機為湊夠“份子錢”也不得不起早摸黑，延長工作時間，甚至違反交通規則，野蠻使用車輛或疲勞開車。“的哥”們經常痛恨地問：“憑什么市場風險都要我們來承擔？‘份子錢’為何不隨市場波動而浮動？”究其原因，主要有政府部門在為這些取得壟斷地位的公司撐腰。
另外，由于這些公司取得壟斷地位后，其“份子錢”也不受市場波動影響，因此，大多數出租車公司并沒有把主要精力放在經營上，至多對所雇傭的司機的服務行為、服務態度及遵守交通規則等方面進行管理，他們只關心每月按時收取“份子錢”，不太關心每輛車運行效益，認為那只是司機個人的事。很少有出租車公司為“的哥”指點迷津，或把他們及時帶出交通擁堵之地，或向他們介紹運營生意，或發生意外時及時趕來為他們解決交通糾紛、事故等問題。所以，從本質上講，許多出租車公司并非經營性公司，至多充當了一個行政性的管理公司，所以才會出現“上海第一的哥”臧勤那樣“一枝獨秀”的現象，而不是公司全體“的哥”整體效益都隨之提高。
對此，有專家提出，要使出租車行業整體脫困，必須從根本上革新目前的管理體制，建立一種企業、司機和消費者都滿意的利益協調機制。首先，地方政府必須從出租車市場退出利益，取消經營權拍賣的做法。設置市場準入門檻完全可以采取其他有效辦法。這樣，既可以大大降低出租車運行成本，也可緩解目前重重壓力下出租車司機面臨的緊張的運行環境。其次，徹底打破壟斷體制，把出租車運營公司真正推向市場，使他們與市場共進退，與司機、消費者共同承擔市場風險，而不是靠壟斷地位來享受固定的高額利潤，只有這樣，這些公司才能通過提高服務與運營水平，加強管理和降低成本來立足市場。再次，作為公共交通的出租車行業本屬于社會公共事業，政府不僅不能靠此獲取利益，還應積極扶持，甚至予以必要的財政投入。因此，應考慮建立行業風險基金，當市場風險來臨時，或給予稅收減免或予以資金補助，以維持行業穩定。
目前，由于油價上漲引發的市場波動，使現行出租車行業經營管理模式的弊端顯現出來，這未必是件壞事，它同時也給出租車管理體制改革提供了契機，關鍵是各級地方政府如何把握，順勢而進。
許群
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