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譚雄偉
滬杭線建設(shè)總價(jià)將控制在400億元以內(nèi)，京滬線建設(shè)總價(jià)需要1000多億元。兩個(gè)項(xiàng)目總造價(jià)將超過1300多億元。目前基本確定的鐵道部、財(cái)政部和部分地方政府投資總額約為900億元，仍有近400億元資金缺口。鐵道部稱，京滬高速鐵路建設(shè)資金采取市場(chǎng)化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資。但是民企對(duì)此卻反應(yīng)平淡。
在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路建設(shè)采取市場(chǎng)化融資方式，構(gòu)建多元投資主體，是國際通行的做法。但是民企為什么默對(duì)鐵道部伸出的“橄欖枝”呢？
我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)仍然是鐵道部門的行政隸屬單位，既不具備法人財(cái)產(chǎn)權(quán)利，也非規(guī)范的市場(chǎng)主體，仍然處于政企不分狀態(tài)。無論民營資本還是其它出資人，在鐵路運(yùn)輸企業(yè)既非法人實(shí)體、亦非市場(chǎng)主體的狀況下進(jìn)入鐵路，則意味著民營、外資企業(yè)相應(yīng)喪失了對(duì)自己財(cái)產(chǎn)行使的完整法人權(quán)利。
鐵路系統(tǒng)目前的財(cái)務(wù)狀況仍是核算主行業(yè)盈虧，而非企業(yè)盈虧。其程序是：各鐵路局將收入統(tǒng)一交給鐵道部，鐵道部根據(jù)運(yùn)營情況按一定系數(shù)返還。比如，某鐵路局向鐵道部上繳100萬收入，如果返還系數(shù)為60%，鐵道部就將60萬返還該局。一般而言，條件好，系數(shù)會(huì)比較低；而條件艱苦的路段，返還系數(shù)甚至?xí)^100%。這意味著每個(gè)局的收入并非真實(shí)所得，每個(gè)局也都不能稱為真正的企業(yè)，民資當(dāng)然無法忍受這種清算體制。且不說投資鐵路的收益不穩(wěn)定，投資者連自己經(jīng)營的收入、成本和利潤都無法控制，他們?cè)跄芎翢o顧忌地投資鐵路呢？
因此，鐵道部難以吸引各種資本進(jìn)入的根本原因在于自身的體制和機(jī)制的諸多障礙。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制日益完善和成熟的背景下，鐵路政企不分的體制愈來愈不能適應(yīng)宏觀經(jīng)濟(jì)體制改革的深化。在鐵路管理體制政企不分的情況下，鐵路試圖通過市場(chǎng)化的融資方式，從外界融到充足建設(shè)資金的可能性并不是很大。
現(xiàn)在鐵道部要做的是進(jìn)行改革，實(shí)現(xiàn)政企分開。中國鐵路只有首先進(jìn)行改革、進(jìn)行制度創(chuàng)新，才能鼓勵(lì)民企勇敢地接過鐵道部伸出的“橄欖枝”，大膽投資鐵路建設(shè)，才能最終實(shí)現(xiàn)中國鐵路的跨越式發(fā)展。 (譚雄偉)
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