紡織品鞋現在是汽車零配件

　　紡織品，鞋，現在是汽車零配件

　　歐美正將他們對中國汽車零配件進口關稅政策的不滿提交給WTO爭端解決機制，接下來的談判和裁決將是一個漫長的過程，但從以往的例子看，和解的可能性也很大

　　□本報記者 王禮

　　半月前，歐盟與美國共同向世界貿易組織(WTO)提出申訴，指責中國的汽車零部件進口關稅政策違背WTO原則，要求進行修改。這也是中國自2001年加入WTO以來，第一次遭到美歐聯手申訴。

　　令歐美反應強烈的是中國于去年4月1日頒布的一項有關汽車零配件進口的政策，該政策規定———汽車廠商進口零部件價格達到整車總價的60%，則必須按照整車稅率(28%)繳納進口關稅。這意味著，汽車廠商如果想爭取到更低的零部件關稅(10%-14%)，基本條件就是必須讓零部件的國產化率保持在40%以上。

　　根據中國2001年加入WTO的承諾內容———汽車零部件的最終關稅比整車最終關稅低。到2006年7月1日，汽車零部件的平均關稅將從目前的25%左右降至10%。但中國這一政策出臺的直接目的是打擊汽車企業日益嚴重的變相逃漏稅行為。此前，很多汽車合資公司大量采用KD(散件組裝)形式，進口具有整車特征的零部件，在合資公司的工廠進行簡單組裝便可上市，借以逃避整車關稅。

　　對汽車合資公司的外方來說，此舉不但能使公司盡快形成生產能力，在零部件和整車兩個環節賺錢，同時也能減少對中國的技術轉讓，以維持其在合資企業中的主導權。

　　不過，這一舉動也打擊了中國汽車業一直以來渴望“以市場換技術”的熱情。早在前年，北京大學教授路風就在其一份研究報告中指出，這個產業政策是失敗的。這一觀點在中國激起了很多人的共鳴。

　　對于歐盟和美國發起的申訴舉動，日韓汽車企業卻反應平淡。部分原因在于，他們在中國市場經歷長時間的布局后，零部件國產化程度已經很高，足夠他們輕松越過40%的標桿。

　　另外一個原因是，“日韓與中國地理位置接近，將零部件工廠發展到中國來十分方便。”中國汽車工業咨詢公司首席分析師賈新光說，“而且日韓汽車企業在其當地就有參股上游廠商的傳統，他們與零部件廠商形成一個利益共同體，勸說零部件廠商遷往中國要容易得多。”

　　但對于歐美汽車企業來說，其即將引入中國的

　　盡管歐美與中國的磋商還在繼續，但很多合資汽車公司已經開始響應中國這一新的關稅政策。

　　德國大眾汽車就在近日對外宣布，對比去年2.5億美元采購規模，今年從中國采購零部件總額將一舉提升至10億美元，并計劃將這一采購數額保持3年。這樣，到2008年，其合資公司上海大眾和一汽大眾近80%的零部件都可以在中國內部采購，使得其生產成本降低40%。而這一計劃的公布時間，幾乎與歐盟向WTO申訴的時間相同。

　　上海通用也表示，其國外零部件供應商的份額近年來一直下降。目前，國內零部件供應商已超過200多家，占據采購總額的70%以上。

　　4月8日，中國商務部宣布，已接受歐美就此問題在WTO爭端解決機制下磋商的請求。接下來，將是一場長達兩個月的談判。

　　按照程序，如果在6月底之前，三方仍不能達成一致意見，將啟動WTO爭端解決程序，由WTO的專家組進行裁決。

　　不過對于三方而言，由專家組“定生死”顯然不是最佳選擇———這意味著至少要花6個月甚至更漫長的時間。

　　從以往的例子來看，和解的可能性也是很大。此前，美國惟一一次針對中國的半導體爭端申訴最終以和解收場，而歐盟從未正式將其與中國的貿易爭端提交到WTO。

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