南京長江大橋是拆是留？

　　本報記者邱登科綜合報道

　　長江“黃金水道”的開發建設遇到大難題

　　正方：炸橋成本一千萬，但可獲上千億元“黃金水道”收益

　　反方：南京長江大橋象征著中國人的“自力更生”精神，具有極大歷史意義

　　“帳其實很好算，與其花數十億改建，不如干脆炸掉南京長江大橋，徹底疏通長江黃金水道，帶來的經濟效益不到十年就能超過上千億，”在長江“黃金水道”開發建設的呼聲日隆之時，一位不愿具名的橋梁專家透過本報發出這番看起來匪夷所思，實際上切中要害的肺腑之言。

　　據悉，長江“黃金水道”的開發建設，前不久再次被提上國家和沿江省市的議事日程，成為西部開發、

　　但有識之士指出，盡管從中央到地方各級政府以及各界人士都認識到了“黃金水道”對國民經濟的重大意義，而實際情況卻遠比人們良好的愿望復雜得多。除省市跨度大、區域協調困難、各自利益平衡等主觀因素外，跨江橋梁的因素也很難在短期內解決，成為約束長江航運變身“水上高速”的最大瓶頸。

　　有關專家指出，長江的水量是歐洲第一大河萊茵河的6倍，但運輸量卻僅為萊茵河的1／6，這種差距并非單一因素造成，要解決上述瓶頸，必須重新審視造成這種現狀的歷史原因，從根源上著手，才能把“黃金水道”變成“水上高速”。

　　1.干脆炸掉南京長江大橋！

　　在談及跨江橋梁對長江運力的約束時，專家們首先想到的是曾經給我們帶來無限驕傲的我國第一座長江大橋———南京長江大橋。

　　全國政協委員、交通部長江航務管理局局長金義華就以之為例，說明建橋對“黃金水道”的制約。

　　金義華說，南京大橋以下港口由于不受橋梁凈空高度的限制，3至5萬噸級貨輪可乘潮直達，而南京以上港口就沒有那么幸運了。自20世紀80年代以來，國家先后投資數10億元在蕪湖、安慶、九江、黃石、武漢、城陵磯、重慶等港口建成的數十座5000噸級外貿碼頭和集裝箱碼頭，卻很少有大型外輪靠泊。據有關部門統計，2001年進入長江的國際航行船舶雖然超過1萬艘次，但99％的船舶均在南京以下港口。目前，長江安徽段385公里航道條件優良，而完成的水運量為1.35億噸，港口吞吐量為0.65億噸。一橋之隔的長江南京以下江蘇段404公里，2004年完成水運量4.2億噸，港口吞吐量3.7億噸，兩者形成了鮮明對比。

　　金義華說，新中國成立前，長江上沒有一座大橋。1957年武漢長江大橋建成通車。到1995年，長江干流上的大橋也不過8座。然而，截至目前，長江宜賓至上海段已建成通車的橋梁有39座，在建的11座，近期擬開工建設17座。到2020年，長江上還將建橋(包括隧道)70座，未來10年內，長江大橋將突破100座，2020年將達124座。近3000公里的長江干流上，平均不到30公里就會有一座跨江橋。

　　金義華認為，長江大橋變天塹為通途，方便了人們生活，帶動和促進了區域經濟的發展繁榮。但由于一些橋梁在規劃、設計、選址和橋墩等方面存在問題，同時也改變了航道，影響了通航，給長江“黃金水道”作用的發揮帶來了深深的傷痛。他還明確指出了目前長江干流上部分橋梁建成帶來的三大“后遺癥”。其中最典型、影響最大的就是南京長江大橋。

　　為什么南京長江大橋和其他部分大橋會對通航造成巨大影響呢？原來，一是橋梁凈高不夠而“腰斬”了長江。1931年，美國萬噸級“加利福尼亞”油輪曾自長江口直達武漢。但20世紀60年代建造的南京長江大橋凈空高度僅有24米，如同一座千年鐵鎖，把大船擋在橋下，豐水期僅能通過3000噸級船舶，萬噸級外輪根本不可能通過，限制了長江作用的發揮。后來新建的蕪湖、銅陵、安慶等長江大橋的凈空，也“將錯就錯”地比照南京長江大橋的凈空高度建設，致使南京至銅陵213公里可供萬噸級海輪通航的深水航道未得到充分利用。

　　二是通航凈寬不夠，威脅了通航安全。金義華說，蕪湖長江大橋主跨跨徑僅312米，通航凈寬不到300米，按照內河通航標準要求，此橋凈高為24米，凈寬至少要達到400米以上才能滿足通航要求。長江上游的白沙沱大橋主跨僅80米寬，凈寬為74.8米，按照有關標準，該橋凈高為18米，凈寬應達到160米才能滿足通航要求，該橋不到80米的凈寬顯然沒有達到國家標準，是船舶安全航行的隱患。

　　三是橋梁選址不當后患無窮。金義華說，按《內河通航標準》等國家技術規范，水上橋梁應建在河床穩定、航道水深充裕和水流條件良好的平順河段，遠離易變的洲灘。而長江上修建的黃石、荊州、白沙洲等大橋因在選址時沒有聽取航道管理部門的意見，將大橋建在彎曲河道或沖淤變化劇烈的灘險河段上，不僅給橋區航道的維護帶來很大困難，同時使橋區河段的航道條件惡化，給橋梁和行輪的安全造成嚴重威脅，影響了水上交通安全。

　　金義華建議，為了改善長江“黃金水道”的通航能力，首先應該本著“宜橋則橋，宜隧則隧”的原則，盡可能建設水底隧道。國家應該采取措施，原則上在長江干線武漢以上江段，橋距控制在80公里以上，武漢以下江段橋距控制在100公里以上，安慶以下除已規劃的大橋外，不宜再新建大橋。

　　其次是對長江下游礙航的南京長江大橋進行改造：一是加高橋墩，抬高橋梁；二是改造大橋，使其中一個橋孔提升為活動橋；三是變公鐵兩用為公路專用橋，下層鐵路橋的凈空便利航運。改造方案是否可行，須進行科學論證、評估。

　　最后，在今后在長江上建橋梁，其凈高、凈寬應嚴格按照國家有關通航標準，滿足航運發展需求。長江安慶以下的橋梁凈高控制在32米以上，安慶至武漢在24米以上，武漢以上航段18米以上，橋梁凈寬要按照內河通航標準嚴格執行。

　　2.并未納入文物保護范疇

　　設計建設不盡合理的南京長江大橋已經不是第一次引起人們的關注和爭議。兩年前，由于該橋對南京陸運交通的妨礙，就引發了一場波及全國的大討論，后來由于該橋承載了太多與交通運輸無關的內涵，這場討論無疾而終。

　　當時就有許多專家提出了改造該橋的方案，其中以東南大學教授衛龍武的建議最有代表性。

　　衛龍武介紹，他于2002年開始著手大橋中間加層的思考。通過和大橋管理處技術人員以及橋梁專家的切磋探討，衛龍武醞釀了一個驚人的方案，即在上層公路橋和下層鐵路橋之間增加一個公路橋面。

　　在這個方案中，新增加的這個公路橋面可以增加4個車道。同時，現有橋面上的人行道下移至新增橋面，并通過增加玻璃通道，提高舒適度、減少跳江事故。而原先的人行道釋放出來，改造為車道后，現有橋面的4車道也能變為6車道。總之，大橋將由原來的4車道變成10車道，能大大緩解緊張的南北交通矛盾。

　　但是，這一方案最多只能緩解緊張的路面交通，對于“黃金水道”卻毫無幫助。

　　當時的爭議還有一個小小的插曲，反對改建者提出南京長江大橋具有其它建筑無法替代的歷史意義，不能隨便亂動，甚至有人為此專門提出要將該橋納入文物保護范圍。后來由于各方面條件不符未能將其納入文物范圍。還有反對者提出，作為愛國主義教育基地，南京長江大橋見證了一段我國人民“自力更生”的歷史，不能將歷史的痕跡一炸了之。但有關法律界人士在接受采訪時表示，愛國主義教育基地管理并未納入法律體系，各地自定的相關管理條例中，也并沒有對類似基地的撤消、改建或拆除做出相應規定。

　　3.徹底拆除以絕后患？

　　接受記者專訪的這位不愿具名的專家認為，關于南京長江大橋的改造問題討論延續多年，最終沒有實質性結果的原因其實在于改建的資金無法落實。

　　由于該橋隸屬關系復雜，

　　該專家建議，以不到一千萬元的炸除清理方案換來上千億元的黃金水道收益，國家完全可以出面進行協調。一千萬元的資金很容易籌措，炸掉后受益最大的安徽和湖北兩省肯定愿意出這筆錢。

　　（原美國克拉克大學水域專家陳克教授對此文亦有貢獻，特此鳴謝）

　　（紫／編制）