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“生存權”不等于“發展權”
上海、北京、武漢等城市接連在國家規定的“解限”期限內解除了對小排量汽車行駛線路的限制，標志著小排量汽車在全國重點城市的政策執行層面基本獲得了真正的“生存權”。
然而，小排量汽車的“生存權”不等于“發展權”。真正掌握小排量汽車“發展權”的是國內汽車生產廠家。要想迎來小排量汽車的春天，汽車生產廠家還要依據國家相關政策法規積極調整結構，下大力提高小排量汽車的整體品質以及消費者的口碑和信任度。
由于歷史原因，國內小排量汽車在很長時間內都是價廉但性能差汽車的代名詞，這與日本、歐洲等汽車發達國家和地區的情況截然不同。如果說前些年，廠家還可以用地方“限小”作為借口，替小排量汽車品質低搪塞，那么如今，廠家能否抓住時機，盡快向市場推出節能、環保、安全性高、外形時尚的小排量汽車，將決定小排量汽車未來在國內市場的發展前景。
在國家發展和改革委員會等六部門聯合發布的《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》中，小排量汽車前的關鍵定語是“節能環保型”。從目前上海、北京等地出臺的“解限”政策分析，地方城市主管部門比較容易操作的是用地方尾氣排放標準把不環保的小排量新車卡在門外。
對于節能，六部門下發的文件中重點提到：要按照國家《產業結構調整指導目錄》，積極鼓勵低油耗、低排放、小排量、小型化、高動力性汽車的生產和投資；要加大節能環保型小排量汽車及其先進發動機（汽油機升功率大于50KW，柴油機升功率大于40KW）技術研究開發和產業化的支持力度；要積極推動《乘用車燃料消耗量限值》國家標準的實施，從源頭上控制高耗油汽車的發展；要進一步完善節能環保型小排量汽車的技術標準，不斷提高其安全、節能、環保等性能。
由此分析，汽油和柴油發動機升功率、《乘用車燃料消耗量限值》等，都是判斷小排量汽車節能與否的重要參照指標。
值得注意的是，目前，北京市已經率先實施機動車排放國Ⅲ標準，上海、廣州等大城市也在醞釀實施機動車排放國Ⅲ標準。這意味著，小排量汽車生產廠家必須有遠見，把排放標準的起點調高。例如，廣州本田幾天前推出的思迪三廂轎車，排量在1．3升至1．5升，尾氣排放卻超前達到歐Ⅳ標準，這在國內同級別車型中非常少見。廣本對思迪的排放以高標準起步是有道理的，因為用不了很長時間，北京就將實施相當于歐Ⅳ標準的國Ⅳ標準，小排量經濟型轎車提前達標符合政策走勢。
完善提高碰撞標準提升小排量車安全性
除了節能、環保的發展方向，提升小排量汽車品質的另外一個關鍵要素是安全性，包括主動安全性與被動安全性。例如，拿碰撞安全性來說，在日本、歐洲等汽車發達國家和地區，小排量汽車是精品車的代名詞，既能做到節能、環保，通常還擁有很高的安全性和舒適性，能夠獲得NCAP四星級以上的碰撞評價。由于目前，國內汽車碰撞標準偏低，同時也很不完善，只有“通過”與“不通過”之分，側面碰撞等關鍵標準缺位，缺乏第三方權威碰撞標準，國內部分小排量汽車的安全性與日本、歐洲同類產品相比差了一大截，這急需相關生產廠家大力改善，也需要國家有關部門迅速完善、提高碰撞標準，提升小排量汽車的安全準入門檻。另外，在小排量汽車上裝備ABS、EBD等更高級的電子主動安全配置也是大勢所趨。（南辰）
（金陵／編制）
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