三月政策似剪刀：春暖？春寒？

　　■本報記者劉金霞

　　三月政策連下三剪

　　2006年的3月下旬對于車企而言，是國家政策連下“快剪”的日子。

　　3月21日，財政部和國家稅務總局聯合下發通知，經國務院批準，從2006年4月1日起，對我國現行消費稅的稅目、稅率及相關政策進行調整。據悉，與美國等國家消費稅針對消費者征收有所不同的是，中國的汽車消費稅針對廠家征收，而廠家一般會把消費稅折算入成本，再計入到銷售價格中間接由消費者分擔。我國現行消費稅對小汽車分為三個子目：一是對小轎車按排量大小，分別適用3％�煟保�０升以下、５％�煟保�０升至２．２升和８％�煟玻�２升以上的稅率；二是對小于和大于２．４升的越野車分別適用３％和５％的稅率；三是對小于和大于２．０升的小客車�熋姘�車分別適用３％和５％的稅率。

　　根據規定，此次消費稅調整后，小汽車稅目分為乘用車和中輕型商用客車兩個子目，而越野車則被納入乘用車子目。乘用車�煱�括越野車按排量大小分成六檔稅率。對排量小于１．５升�熀�的，稅率為３％；１．５升以上至２．０升�熀�的，稅率為５％；２．０升以上至２．５升�熀�的，稅率為９％；２．５升以上至３．０升�熀�的，稅率為１２％；３．０升以上至４．０升�熀�的，稅率為１５％；４．０升以上的，稅率為２０％；中輕型商用客車則統一適用５％稅率。

　　３月２３日，國務院緊接著又下發《關于加快推進產能過剩行業結構調整的通知》，并首次認定我國汽車產能過剩現象。根據國家發改委２３日發布的今年推進產能過剩行業結構調整工作的五大重點，此次調整基本上不涉及現有的在產汽車企業，主要將提高新企業的市場準入門檻，嚴控新上項目；同時清理在建和擬建項目，對不符合國家規劃、產業政策、供地政策、環境保護、安全生產等市場準入條件的項目，依法停止建設。此外，新建整車企業和現有企業跨產品類別投資，除滿足產業政策要求外，還要滿足自主品牌、自主開發產品的條件；現有企業異地建廠，必須滿足產銷量達到批準產能８０％以上。據國家發改委工業司有關人士透露，發改委接下來將與地方政府、汽車企業召開一個研討會，具體調控方案大概會在４月出臺。

　　隨后國家發改委再次下發調整

　　消費稅調整、成品油走高、產能過剩，這是三個并不新鮮且眾說紛紜的話題，但相關政策變動卻在今年三月下旬接踵而至，這至少釋放出一種信號：中國新一輪汽車產業結構調整已箭在弦上。

　　春暖？春寒？

　　這三項政策舉措剛一露面，早吹亂車界一池春水。

　　通常而言，政策調整正如“雙刃劍”，總要在增進一團體利益的同時會損傷另一部分團體利益，由此引發的爭論和博弈自然也在所難免。

　　據悉，國家調整汽車消費稅的初衷是提倡節約能源，促進技術進步，體現國家對小排量車的鼓勵，同時限制大排量轎車和ＳＵＶ的消費，強化消費稅對汽車消費的導向作用，體現稅收對經濟的調節作用。

　　有關資料顯示，在汽車消費稅調整方案正式出臺之前，２０多家生產大排量產品的汽車企業聯名上書相關部委，希望再次修改新汽車消費稅草案，并針對新政提出了四項建議：除了“建議汽車消費稅率調整設置３～５年的過渡期”之外，其他三項均是直接針對消費稅稅率設置。

　　上書者期待國家有關部門可能會考慮重新調整消費稅的相關內容，有關人士還預測新政“今年４月１日出臺可能性不大。”

　　但事與愿違，新政的正式實施之日已確定為今年４月１日。

　　對于小排量車以及其他車型來說，新的汽車消費稅雖然吹面不寒，但似乎也并沒有給它們帶來更多喜悅：１．０升以下小排量汽車的消費稅并未能徹底取消消費稅或象征性征收�煟保ィ还澯汀�環保型柴油乘用車并未獲得稅收優惠；提前達到歐Ⅳ等更高排放標的小汽車也未能從新政中受益。

　　至于成品油價格的再次上漲，雖然消費者不滿、汽車廠商腹誹，但畢竟早已在預料之中。對于這股春日里的“寒流”，除了無奈接受并期待“費改稅”等相關配套政策早日出臺之外，似乎已別無選擇。

　　但國家確認中國汽車業“產能過剩”的定論卻再次引發業界軒然大波。

　　此前，國家發改委官員曾在不同公開場合表示“中國汽車產能過剩現象已經在產生”，但業界對此一直有爭議。中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光堅持認為，對中國汽車業準確的描述應該是“無效產能過剩，有效產能不足”，而這一現狀決定了在汽車項目審批上不能“一刀切”。他的依據是，通常汽車產業的產能鑒定周期是５年，而以目前私人汽車的發展速度而言，汽車產能５年以后也未必過剩；相反，在２００５年銷量前十的企業中，除了上海大眾和一汽大眾存在著暫時的產能過剩外，其他企業都存在著生產緊張的狀況。

　　有媒體消息稱，２００５年國家發改委給各汽車企業下發了一份調查表詢問產能，最后匯總的數據正是國務院作出決定的主要依據，但這項數據是否含有水分或含多大水分，業界質疑聲頗多。此外，還有專家對于發改委的預測能力也提出質疑。

　　調整，還是調整

　　抑制汽車投資“過熱”的具體舉措尚在霧里看花，但已經上漲的成品油價格和即將實施的消費稅已經在車市激起千層浪。

　　國內轎車市場表現相對較為平淡，部分細分市場依然降聲一片，但進口豪華大排量車市場卻猶如開鍋，不少車型銷量直線上升，部分車型的價格已應聲上漲。

　　４月１日過后，車市又將是何情景呢？

　　值得注意的是，雖然進口或國產豪華車的目標人群財大氣粗，但幾萬乃至幾十萬的漲幅也仍會在一定程度上抑制其消費需求，公車改革的進一步深入也將為其市場拓展增加障礙。而豪華車的利潤相對較高，價格調整空間相對較大，這一市場要想再次迎接春天，仍難免需要降價“猛藥”刺激。

　　基于劃分標準的改變，新政似乎更有利于同檔次內更高排量車型的銷售。例如，在舊的消費稅稅率情況下，２．０Ｌ－２．２Ｌ排量車型征收５％的消費稅，而２．２Ｌ�湥玻�５Ｌ排量車型征收８％的消費稅，購買前者的稅收優惠非常明顯；但新政規定，２．０Ｌ－２．２Ｌ排量和２．２Ｌ－２．５Ｌ排量被合并為一檔，同樣征收９％的消費稅，前者就喪失了這項稅收優勢。雖然如此，成品油的持續上漲將從另一角度調整消費需求。

　　微車和經濟型轎車市場市場也將出現新一輪洗牌。根據新政規定，１．０Ｌ及以下排量車型的稅率保持不變，仍舊為３％，但是由于１．０Ｌ－１．５Ｌ排量車型的稅率從５％降到了３％，這將使１．０Ｌ及以下排量車型相應喪失稅收上的優勢。而１．０Ｌ－１．５Ｌ排量的車顯然是這次新消費稅稅率變化的最大受益者。在絕大部分排量區間車型稅率上調的同時，惟有這一級別的車消費稅稅率下降２％。據有關人士預測，新政的出臺將有望使目前市場的黃金排量從１．６Ｌ排量下降到１．３Ｌ－１．４Ｌ排量之間。

　　相形之下，具有中國特色的經濟型ＳＵＶ無疑再次遭遇棒擊。在稅率調整前，２．４升以上排氣量的ＳＵＶ僅收５％的消費稅，這為主打多功能的“經濟型ＳＵＶ”提供了異軍突起的機會，但新政將把稅率調整到９％，使車的成本增長２％－１５％，在連年的價格戰之下，相關企業內部難以承受，就想把成本加在車價里。但油價上漲與消費稅調整的雙重夾擊下，在具有連鎖效應的降價洪流之中，這將很有可能使消費者轉向其他選擇或持幣待購，使這一市場走向萎縮。相關廠商除了加強技術升級、調整產品結構之外似乎別無選擇。

　　由此看來，在國產陣營中，無論是經濟型轎車還是中檔車，無論是ＳＵＶ還是客車，其廠商都將在“無形的手”下進行新的產品結構調整，以提高在新形勢的市場競爭力。

　　而在國家出臺“汽車產能過剩”具體調控方案之后，中國汽車產業結構也將步入新一輪調整期。

　　“發改委的判斷和決策對投資會產生導向作用，投資者、股東方、銀行等在做風險評估報告時會把放貸風險調高或級別評低，影響到外圍投資。”有關人士如是預測。

　　有觀點稱，發改委調控汽車行業產能過剩的當務之急是清理無效產能，而這部分產能的主力就是近年來異軍突起的汽車民企。在吉利等企業的感召下，民企“造車風”漸起漸盛，但其中大部分都是“小作坊”式的借殼造車。由此國家發改委對已發放的ＷＭＩ�熓澜缰圃鞆S代號進行了清理。在擬撤銷的ＷＭＩ公示清單中，１２４家車輛生產企業將被永久終止車輛產品生產或被取消生產資格，“借殼造車”之路至此被封死。

　　實際上，２００４年出臺的新汽車產業政策就曾被認為是掐住了對汽車產業躍躍欲試的國內民營資本的“脖子”。不過，新產業政策似乎并未能有效遏制汽車“過熱”現象，受到財政支持的地方小廠以及社會投資者對國家相關警示并未放在心上。由此導致政府采取“一刀切”的辦法試圖達到調整目的，但這又不可避免地殃及一些成長型本土企業。而對于那些提高產能布局已基本就緒的合資企業來說，它們可能是最大的受益者：由于政策出于限制產能的理由提高投資的門檻，它們可以在新一輪的汽車市場快跑中獲利。

　　具體調控方案目前尚未正式出臺，在“產能過剩”定論前提下出臺的調整舉措會“一刀切”嗎？“有形的手”能否成功抑制汽車投資“過熱”？目前似乎仍是一個碩大的問號。