我國發展節能環保汽車迫在眉睫

　　——訪國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛

　　■本報記者張智祥

　　在剛剛結束的兩會上，溫家寶總理在闡述“‘十一五’時期經濟社會發展的指導原則和主要目標”時重點講到節能和環保問題，提出了“十一五”期間單位國內生產總值能源

消耗降低20％左右、主要污染物排放總量減少10％等目標。并且非常堅定地表態：“盡管實現這一目標的難度很大，但我們有信心、有決心完成。”

　　我國的汽車產業與節能和環保有著密切的關系。中央和地方政府該如何貫徹落實溫總理的報告精神，建設一個良好的政策環境，鼓勵和推進節能環保汽車的發展將直接影響到這兩大目標的實現。國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛就此相關問題回答了記者的提問。

　　石油安全和環境保護對中國發展

　　節能環保汽車提出了時代要求

　　中國經濟時報：著眼國際社會，從

　　從國內看，2003年中國的石油消費總量已經超過日本，僅次于美國，位居世界第二位。到2020年中國石油供應的一大半將依賴于國際資源。石油安全戰略已成為中國經濟社會發展戰略的重要組成部分。請您詳細分析一下目前及未來更遠的一段時間我國發展汽車產業將面對的石油安全形勢。

　　馮飛：中國石油供應能力和石油安全有三個特點：

　　一是石油消費總量將出現大幅度增長。2020年的石油消費量至少比2000年翻一番，將達到4．5～6．1億噸。中國石油消費占世界消費總量的比重也將進一步提高。

　　二是即使在相同汽車保有量的情況下，由于采取不同的政策措施，2020年的石油消費量將有十分明顯的差異。如果政策得當，石油消費量可減少到4．5億噸；如果不對現行政策做出相應調整，2020年的石油消費量可能達到6．1億噸，從而對我國的石油供應和石油安全帶來更為嚴峻的挑戰。

　　三是我們還有巨大的節油空間，應對石油供應和石油安全等方面的嚴峻挑戰。

　　目前，我國石油生產形勢比較嚴峻。一方面，東部老油區的主力油田已進入高、特高含水率和高采出程度的雙高階段，油田生產總體上已出現產量下跌的趨勢，后續開發難度越來越大。另一方面，西部地區石油資源雖然比較豐富，但地質條件十分復雜，自然環境惡劣，尚未形成儲量、產量戰略接替區。

　　從目前我國石油勘探開發形勢看，在新探明儲量無重大突破的情況下，中國石油產量將在2020年之前呈現穩定或小幅度增長態勢。2010～2020年期間的原油最大年產量也有可能達到2億噸。但這遠遠不能滿足我們的需要。國內石油產量越來越無法滿足國內需求已成定局。

　　在石油資源日益緊張的現實面前，作為影響石油消費的首要因素，機動車的燃油消耗卻十分突出。

　　2020年之前，中國汽車保有量將持續快速增長，機動車燃油消耗是石油消費總量中增長最快的部分，成為影響石油消費總量和發展趨勢的首要因素。目前我國機動車燃油效率明顯較低。如果對相同或相近車型進行燃油效率比較的話，中國汽車每百公里平均油耗比發達國家高20％以上，其中轎車油耗比日本高20％～25％，比歐洲高10％～15％，比美國高5％～20％。這些問題的存在，不能不引起我們的高度重視。如果有關政策處理不好，石油穩定供應和石油安全問題有可能在不長的時期就會尖銳起來，成為制約汽車產業健康發展的重要因素，進而影響到經濟發展的大局。

　　中國經濟時報：在國家的“十一五”規劃中，根據現實和長遠利益的需要，提出了建設“資源節約型、環境友好型社會”的要求。機動車發展對我國的環境保護影響如何？

　　馮飛：在機動車保有量持續快速增長的情況下，機動車污染物排放對我國大氣質量，特別是城市大氣質量形成了嚴重威脅。盡管目前我國的大氣污染仍以煤煙型為主，但從環境變化的趨勢看，如果不能有效控制汽車污染，汽車尾氣污染的分擔率將日趨上升，城市污染也將從煤煙型污染向汽車尾氣型污染轉化。

　　近些年，我國城市的大氣污染達到了較為嚴重的程度。世界銀行公布的全球污染最嚴重城市名單中，出現頻率最高的就是中國的大城市。這些大氣污染問題與汽車尾氣排放具有較高的相關性。大量的汽車尾氣排放導致空氣中污染物濃度過高，不僅影響了城市居民的身體健康，也對全球氣候產生了不利影響。當今，汽車尾氣已是繼酸雨之后我國城市經濟發展中的又一個重要環境問題，已成為城市大氣環境污染控制的一個重要的研究內容。

　　2004年監測的342個城市中，僅有132個城市達到國家環境空氣質量二級標準（居住區標準），占總數的38．6％；空氣質量為三級的城市有141個，占41．2％；空氣質量達標城市的人口占統計城市人口的33．1％；暴露于未達標空氣中的城市人口占統計城市人口的66．9％。

　　汽車排放的廢氣中大約有120到200種不同的化合物。《京都議定書》規定減排的6種氣體大都與汽車有關。今后，中國在削減二氧化碳排放中負有重要的責任，汽車工業對此也責無旁貸。

　　中國經濟時報：面對上述“石油安全和環境保護”兩大問題，中國政府的態度如何？對汽車產業有何要求？

　　馮飛：中國政府的態度是明確而堅定的。降低機動車油耗已經成為中國能源發展戰略的重要組成部分，中國政府和汽車制造企業今后將繼續加大降低機動車油耗的力度，努力降低機動車油耗水平。

　　在降低機動車油耗方面，中國政府除通過《汽車產業發展政策》、《節能中長期專項規劃》等政策文件進行引導外，還于2004年10月28日推出了《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準，這個標準已從2005年7月1日起正式實施。

　　《汽車工業十五規劃》中提出“在現有基礎上，轎車和輕型車同類產品平均百公里油耗指標降低5％～10％”的目標；第二階段的限值中燃料消耗量比第一階段減少約10％，以加快汽車工業下一個五年規劃比現有油耗降低15％目標的實現。據國家標準委測算，到2009年，中國乘用車的耗油量將比目前水平降低15％左右。

　　中國在控制汽車排放方面也有相應的政策措施。2004年以來，國家環保總局強化了對新車、在用車和車用燃料的監督管理，全年共發布達到國家環保標準車型公告15批，核準車型、發動機型26520個。2004年7月1日起全國范圍開始實施第一類輕型車的“國2排放標準”，2004年9月1日起全面停止“國1標準”重型車的生產。自2005年7月1日起，我國所有機動車全面實施歐ＩＩ標準。

　　2005年4月27日，國家環保總局公布了機動車污染物排放新標準。新發布的排放標準包括：《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ階段）》（即中國輕型汽車Ⅲ、Ⅳ號排放標準）、《裝用點燃式發動機重型汽車曲軸箱污染物排放限值》、《裝用點燃式發動機重型汽車燃油蒸發污染物排放限值》和《摩托車和輕便摩托車加速行駛噪聲限值及測量方法》。

　　全球節能環保汽車技術的發展和應用

　　為我們提供了很好的經驗

　　中國經濟時報：一方面，我國汽車的高速發展會威脅石油安全、破壞大氣環境；另一方面，汽車是我國的支柱產業，汽車的發展是我國經濟增長的重要拉動力量，也是大眾的需求。因此，中國同樣也面臨著汽車工業可持續發展的問題。國際上有哪些汽車新能源技術正在研究或應用？未來汽車新能源技術發展的趨勢是什么？前景如何？

　　馮飛：通過對不同汽車新能源技術的對比和分析，我們認為，未來相當長的一個時期內（至少到2020年前），全球節能環保汽車的技術格局將呈現出多元化發展、多種技術相互融合、階段性不均衡發展、強強聯合的態勢。

　　首先是多元化發展的格局。這意味著在2020年前，國際汽車新能源技術的總體格局是不同技術路線（清潔汽油、清潔柴油、醇類、純電動、混合動力、燃料電池、生物質能等）呈現多元化發展的“百花齊放”格局，不存在惟一一種在經濟、技術、市場等各項指標上均占統治地位的主導性技術，各種技術路線都存在較大的發展空間。對于國際汽車廠商而言，多元化發展也意味著不會輕易放棄任何一種可能的技術路線。

　　以日本豐田汽車公司為例。在汽車新能源技術領域，豐田公司在混合動力汽車的研究開發和產業化推廣上總體處于領先位置。1997年12月，豐田首先在日本市場上推出了世界上第一款批量生產的混合動力汽車“ＰＲＵＩＳ”，目前已累計銷售42萬輛，占有混合動力汽車市場70％的份額。同時，豐田公司并沒有放棄其他新能源技術的發展。從1992年開始，豐田汽車公司已經著手研發燃料電池汽車。在2005年東京汽車展上，豐田汽車公司又展出了一款燃料電池混合車的概念車型“Ｆｉｎｅ－Ｘ”。豐田汽車燃料電池汽車開發本部技術部長河合大洋表示，2010年代前半期這段時間里，必須造出能讓人感覺到燃料電池車即將普及的車型。

　　其次是多種技術路線之間并不是絕對相互排斥的，而是一種你中有我，我中有你的融合發展格局。如ＰＲＩＵＳ普銳斯的汽油與電力的混合動力技術可以推廣到柴油、甚至燃料電池技術領域。

　　再次是階段性不均衡發展。從時間序列來看，混合動力處于產業化初始階段，而純電動、燃料電池等技術還無法實質性地進入產業化階段。中期來看（2010年左右），混合動力汽車有望進入大規模商業化階段，成為產業化條件相對成熟的替代性技術，市場份額會出現較快的增長。長期來看（2020年以后），燃料電池有可能進入規模化生產階段，但市場化前景仍存在一定的不確定性（主要取決于燃料電池堆和氫存儲系統的成本降低方面能否取得突破性進展）。

　　最后是強強聯合。新能源汽車研發投入巨大，如混合動力汽車和燃料電池汽車的研發投入都在10億美元以上，為了分攤研發成本并提高該項技術上的競爭優勢，一些大型的跨國汽車公司開始強強聯合，組成新能源汽車研發的技術聯盟。在混合動力技術的研發上，由于豐田公司的研發領先，通用汽車公司和豐田汽車公司在燃料電池的研發上也曾組成戰略聯盟，后因雙方在技術分配上存在分歧而終止。2004年9月1日，戴－克、福特兩大汽車巨頭共同宣布，為在世界燃料電池汽車技術上爭得優勢，兩家攜手收購了著名的加拿大巴拉德動力系統公司，建立新的集團聯盟。

　　燃料電池汽車是汽油汽車最好的替代物，代表了汽車未來的發展方向。但是，最樂觀的預測，以純氫為燃料的燃料電池汽車的商業化生產至少還需15年以上的時間，即使在一定程度上實現了商業化，也會是以一種高成本的方式。

　　就目前來看，混合動力車型已經是非常現實的選擇了。在環保意識不斷高漲、油價漲多跌少、消費者追求高性價比的大形勢下，融合了純電動汽車和燃油汽車優點的混合動力汽車，由于較好地滿足了汽車低排放、低油耗、高性價比的綜合要求，較好地解決了汽車節能與環保問題，因而逐漸成為世界各大汽車生產企業開發的熱點，其市場前景也越來越被看好。像一汽豐田的混合動力轎車ＰＲＩＵＳ普銳斯已經具有了非常優異的節能和環保性能，并且已經可以商業化生產和推廣，受到社會各界的重視。在傳統汽車向電動汽車轉型的過渡時期，這種由電動機和內燃機結合使用的混合動力汽車屬于典型的先進適用技術，很可能有幾十年的市場周期。由于中國能源比較緊缺，環境保護壓力很大，而且大城市交通普遍擁堵，汽車必須頻繁制動，混合動力車比較適合中國的國情，在中國市場的前景也被看好。

　　總之，在今后的國內外汽車市場上，汽油汽車仍將維持一段時間的主流地位，但比重呈明顯的下降趨勢；純電動汽車由于造價高、能量低、重量高、體積大、續行里程短、還需要建設地面充電檢測設施等缺點而將逐步走向衰落；柴油車排放顆粒物比汽油多，網點較少，雖然單價較低但是由于大規模使用將會導致價格的上漲，這些原因將會限制柴油車的發展；燃料電池汽車代表未來汽車新能源技術的發展方向，但受多種因素影響，15年內難以完全商業化；混合動力汽車將在未來15年左右的時間內逐步呈現出較強的發展勢頭。

　　借鑒國際成功經驗，推進節能環保汽車產業

　　的發展是當務之急

　　中國經濟時報：目前中國正在成為汽車業制造大國，但是自己擁有的汽車制造技術卻捉襟見肘。尤其是在節能環保汽車技術的開發和應用方面剛剛起步。既然發展節能環保汽車對國家的經濟社會發展影響重大，國際已經有一些成功的經驗，我們該怎樣學習借鑒與推廣，鼓勵和支持發展中國的節能環保汽車產業？

　　馮飛：國際經驗告訴我們，發展節能環保汽車首先要得到政府的政策支持。應該盡快進行系統性的政策設計和調整，增強政策執行力，為我國先進節能環保汽車產業發展奠定堅實的制度基礎。

　　第一，營造社會氛圍，促成社會共識，發揮政府示范作用。

　　首先是政府加大宣傳力度，提高公民的環境保護與資源節約的社會意識。國家鼓勵一切有利于環境保護與資源節約的生產和生活方式，保護環境與節約資源行為的社會價值要大于經濟利益；對于在保護環境與節約能源方面做出突出貢獻的企業、個人和組織進行年度公開表彰；國家將通過一系列傾斜政策扶持節能與環保汽車（如混合動力、先進柴油、電動、燃料電池等）的生產與消費。

　　其次是借鑒國外非政府組織在宣傳環境保護與資源節約方面的成功經驗，調動民間組織參與到環保與節能汽車的宣傳推廣活動當中。 這一點是很重要的，汽車畢竟是商品，節能汽車也一樣，需要廣大消費者積極支持才能有好的市場前景，才能推動汽車產業更快地向節能和環保的方向發展。新型的節能和環保汽車剛推向市場時，無論在哪里都可能引起人們的擔心，都可能面臨成熟的傳統車型的挑戰。再以ＰＲＩＵＳ普銳斯為例，當它剛到美國市場時的銷售情況也同樣比較艱難，因為人們沒有充分認識到它的科技價值、社會價值和環保價值。現在，在美國、日本以及歐洲等地的發達國家，ＰＲＩＵＳ普銳斯的銷量已經上升得很快，而且受到廣泛的青睞，連好萊塢的許多明星都在使用。發生這種轉變的重要原因之一是他們真正認識到了人類面臨的能源和環境現狀的嚴重性，開始重視環保、重視節能。因此，人們消費觀念的轉變無論對節能和環保事業，還是對新能源汽車而言都是非常重要的，重視自己私人利益與重視社會利益、社會價值并重的消費觀念具有深遠的意義。

　　再次是加大政府對節能環保汽車的強制性采購，形成消費示范效應。要充分發揮每年幾百億規模政府汽車采購的拉動作用，有計劃地將節能環保汽車列入各級政府采購名錄。在實際操作上，可以考慮采取強制性規定要求中央各部門及地方政府每一年必須在本級公車專項采購預算當中有一定比例（如20％）的新能源汽車采購，并做到每年有一定幅度的增長（如每年增加5％），否則將削減其公車采購額。

　　第二，制定戰略和標準，促進多種技術路線的共同發展。

　　針對以往我國缺乏清晰、連貫的機動車節能、減排、安全、回收再利用等中長期戰略的問題，我國應當盡快制定一個面向“十一五”乃至2020年汽車節能、減排、安全、回收再利用等中長期戰略和遠景目標，從國家能源戰略、國家科技發展戰略、國民經濟與社會的可持續發展戰略和國家汽車產業發展戰略出發，明確發展目標、發展階段、發展重點、政策導向等重要內容，并擇機通過官方媒體向全社會廣泛宣傳，傳達政府支持和鼓勵汽車節能、清潔、資源再利用技術的信息。

　　第三，建立財稅激勵政策體系，鼓勵節能環保車的大眾消費。

　　一是增加對新能源汽車的直接資助；二是增加常規能源汽車的連續性支出；三是實施差別車輛稅；四是有條件地實施差別購置稅；五是強制性數量要求，體現在強制性生產要求和強制性銷售要求兩個方面；六是給予節能環保汽車生產企業一定幅度的稅收減免優惠；七是加強形式認證和生產一致性管理。

　　第四，組建跨行業、跨地區的節能環保車的產業聯盟。

　　先進節能環保發動機技術的推廣和使用是一項復雜的系統工程，需要各級政府及有關部門（財政、稅收、工商、發改委、商務、科技等）、汽車生產廠商、汽車經銷商、零部件廠商、行業協會、科研機構、大學、新聞媒體等有關方面的協同行動。為此，我們建議組建一個全國性、跨行業、跨地區的節能環保發動機技術的產業聯盟，在政策訴求、標準制定、競爭秩序、產銷銜接、研究與開發等等節能環保車研發、生產、消費等產業鏈各個環節上，形成利益共同體。近期內，可以考慮在混合動力車、先進柴油車等領域加強聯盟成員間的合作。

　　第五，完善道路交通管理，為節能環保車提供良好的道路環境。

　　建議國家借鑒發達國家的經驗，為節能環保車輛提供道路行駛優先權，如允許混合動力車、電動車等新能源車在公交專用道上行駛，減收高速公路通行費，免收或減收養路費，免收停車費。對未達到標準的汽車進行交通限制。

　　核心問題是鼓勵自主創新

　　推動我國節能環保汽車的技術進步

　　中國經濟時報：提高汽車的節能性與環保性是一項投入大、回收期長、社會公益性強的工作，況且存在不同的技術路線，單憑一家汽車廠商的力量是難以承擔的。我國汽車產業的自主創新能力不足是一個長期以來的老大難問題，如果不能在汽車節能、環保技術上有所突破，那么很可能形成與常規能源汽車一樣的局面，即國內主要汽車生產廠商（包括合資企業）通過不斷向外方跨國公司（母公司）支付高昂的技術轉讓費和專利費來獲得并非尖端技術的技術。對此政府應該怎樣加大資助力度，培育我國的自主創新能力？

　　馮飛：近年來，國家在節能環保汽車領域先后啟動了“清潔汽車行動”和“國家863計劃電動汽車重大專項”，國內已經研制出多款電動汽車和混合動力車，并開始在一定范圍內進行示范運行。為了加快新能源汽車技術的研發進度，盡快提高我國汽車企業在節能環保技術領域的自主創新能力和產業化能力，建議：

　　第一，國家在“十一五”乃至2020年期間將先進柴油技術、混合動力、電動汽車、燃料電池等節能環保發動機技術列入國家重大科技攻關項目，中央財政應大幅度增加基礎性、競爭前研發資助，爭取使資助規模每年能夠有一定幅度的遞增。

　　第二，中央和地方政府應增加產業化資金的配套投入。為節能環保發動機項目的產業化活動提供貸款貼息、融資擔保。

　　第三，鼓勵國內企業和科研機構積極開展與國外跨國公司和研究機構的多種渠道、多種方式的戰略合作，提高消化吸收能力。

　　第四，就先進節能環保發動機的某些尖端技術，國家有關部門如科技部出面組織，協調國內大型汽車制造商和科研機構，組建產學研一體化的創新聯盟，確定發展目標，集中優勢資源進行專項攻關，培育自主品牌和自主

　　第五，鼓勵國內外廠商或科研機構建立獨立研發中心，國家給予土地、基礎設施、稅收等方面的優惠政策。允許研發中心在節能、環保、安全等方面的費用支出（研究開發、技術轉讓、技術咨詢、技術服務、人員培訓等）按比例從