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記者昨天從民航總局獲悉，到2008年3月5日之前，國內民航飛行員將被要求對英語能力進行升級。在此之后，如果有機長及機組人員英語不合格，將不得在國際航線和特殊國內航線上執行任務。
“希望飛行員的流動應按《勞動法》辦事。發展民營航空，需要大量的飛行員。”在去年年末一次專訪過程中，春秋航空總裁王正華向記者流露出這樣的想法。
考核更加嚴格
資源依舊稀缺
民航總局飛行標準司司長蔣懷宇表示，民航總局將完成《公共航空運輸承運人運行規范》標準版的修訂，目前已完成相關語言能力要求的考試題庫與培訓教材編制工作，對規章中飛行員英語能力的要求正在做修改。將來飛國際航線與特殊國內航線的飛行人員，要求具備ICAO英語無線電通信4級或以上水平。
但是嚴格執行考核制度，卻并不意味著飛行員資源的充足，恰恰相反，國內飛行員資源表現為嚴重的稀缺。由于飛行員跳槽而引發的巨額合同糾紛，可以說是一波未平，一波又起。而部分航空公司由于“等米下鍋”，不得不高薪聘請外援。據業內人士表示，國內飛行員的培養機制不完善，以及空軍退役飛行員的英語水平不高，是造成國內飛行員資源稀缺的重要原因，并間接限制了民航業的發展。
日前傳出鷹聯航空招募“洋機長”的消息后，國內首家民營航空公司——奧凱航空總裁劉捷音表示，引進外籍飛行員，是國內航空公司勢必要走的道路。他表示，隨著國內民航業的發展壯大，飛機引進越來越多，飛行員肯定會出現不足的現象。此外，在他看來，目前國內各公司之間的人才流動并不理想，如果想解決這一問題，以奧凱為例，外籍飛行員的比例達到三分之一才合適。
培養機制不完善
發展速度落后
目前國內培養民航飛行員的工作，主要由中國民用航空飛行學院、中國民用航空學院、北京航空航天大學、南京航空航天大學等四所學校完成。而這些學校的學生一般在入學之時就已經被各大航空公司預訂一空。據了解，一名飛行員上機前的培訓費至少要人民幣200萬元以上，而培養一名機長的費用通常高達600萬－800萬元。此外，飛行員上崗后每年還要進行例行的各項培訓。因此，飛行員都被航空公司視為私有資產，輕易不會向外轉讓。
據了解，國內民航現有飛行員約為1.1萬名，而根據民航總局公布的最新數據，國內目前機隊的總量為863架。不過按照民航目前的發展速度，預計在未來的6－7年內，飛行員的需求量將達到每年1000名左右，但就現有的速度，是遠遠不能滿足需求的。
商報記者 陳子建
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