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港珠澳大橋將連接香港澳門、深圳珠海四大經濟區域，但23年命運多舛
文/本報記者蕭曼平
1983年，香港合和集團主席胡應湘提出建伶仃洋大橋。直至今年2月23日，廣東省發展和改革委員會主任陳善如才表態，港珠澳大橋爭取明年動工建設。而在與省政協港澳委員
座談時，廣東省副省長湯炳權則表示，廣東省政府并沒有說過該工程何時開工。顯然，港珠澳大橋的工期仍未最后確定，口岸和融資問題仍待解決。舊問題未解，新問題接踵而來，投資額隨著方案變化而劇增，最近中國科學院又首次提出港珠澳大橋施工過程中要解決的海河結合部污染物等環境問題。
歷經23載，圍繞這座涉及中國兩個經濟特區和兩個特別行政區的跨海大橋，其建與不建、怎么建、誰來建的問題，多次山窮水盡，又多次峰回路轉、柳暗花明。時間進入到中國“十一五”規劃的前夕。為了解說港珠澳大橋的“前世與今生”，本報記者專訪了中山大學港澳珠三角研究所教授、對港珠澳大橋內情頗為了解的資深港澳問題研究學者鄭天祥。
香港民間提議建港珠澳大橋
1983年，香港合和集團主席胡應湘提出建伶仃洋大橋。此后，由于政治、經濟、地理以及心態等種種原因，這個以海域命名的大橋，被泛稱為港珠澳大橋。
鄭天祥稱，“一國兩制”構想提出后，香港民間組織發起了一個“2022計劃”，即按1997年回歸后起計，要落實鄧小平的50年不變政策。2047年是“大限”，而2022年則是回歸后第25年，該年象征著香港由回歸至“大限”之間的一個轉折點，香港人通過該計劃研究能否把握契機，結合特區與內地的優勢而共創繁榮。這個計劃的顧問包括利豐集團主席馮國經、合和集團主席胡應湘，兩人都是特首策略發展委員會的成員。提出建設港珠澳大橋的設想后，胡應湘就組織人員進行研究，以“2022基金”作為贊助經費，我那時便開始港珠澳大橋的研究。一同從事研究工作的，還有其他幾位分別來自美國哈佛大學、麻省理工學院和我國國家計委的研究人員。“雙Y方案”就是那時提出并不斷完善的。全體研究小組的成員一致認為“雙Y方案”好，因為將香港、深圳、澳門、珠海都連在一起。后來因為種種原因，他們都退出了研究。很長一段時間，只有我一個人還在固執地做“雙Y”，他們都不同意我的意見。
數不清的方案一個個被否決
當時做了很多研究的成果，方案出了一個又一個。每出一個方案，就一個又一個被否定了。鄭天祥回憶，還記得2000年4月的首屆“粵港澳合作研討會”先在廣州開幕，后移師澳門，然后又到香港開展交流，可以說，港珠澳大橋這個話題，已經成為這個論壇眾多話題“焦點中的焦點”。在那次會上，他和其他幾位學者提出的方案，據說是從1989年胡應湘提出首個建橋方案以來的第9個方案。而在此前，1989年，珠海也正式向外公布了擬建后來為人所熟知的伶仃洋大橋計劃。1993年，時任珠海市委書記的梁廣大提出了興建伶仃洋跨海大橋的方案。1997年12月30日，伶仃洋大橋項目獲國務院批準立項。其間，為了平衡澳門的利益，我在1995年提出了建設“一橋通三地”的港珠澳大橋的方案。前前后后，誰也說不清有多少個方案，牽涉面太廣了，問題諸多。
空談20年：香港政府終支持建橋
粵港澳三地政府曾經在港珠澳大橋上意見不一，建設迫切性重視不一。對此，鄭天祥表示，從1983年香港民間提出構想，此后直到2003年，也就是20年后，粵港兩地高層才第一次就港珠澳大橋進行正式的交流，那是由廣東省省長黃華華率團參加粵港合作聯席會議，會后成立粵港澳三方決定成立“港珠澳大橋前期工作協調小組”。也就是從那時起，空談了近20年的大橋才真正進入實際操作階段。為什么拖這么久？港英政府不重視，回歸后香港特區政府也沒有認識到建設的迫切性，是論證歷經20載的主要原因。
那么，后來又是什么原因讓香港方面意識到興建港珠澳大橋的迫切性的？鄭天祥教授向記者透露，那是2002年4月廣東省副省長歐廣源在香港一個高層會議上的一席話：廣東要建深圳到珠海的隧道，用隧道接駁沿海高速公路。“這時，香港開始醒悟。在經濟轉型的壓力下，興建大橋可以拉動需求，刺激經濟，創造就業機會，帶動相關產業發展；另一方面，將香港與珠三角西部地區連接起來，符合香港政府整合珠三角區域經濟的發展戰略。”
2002年8月，香港合和實業主席胡應湘“揭竿而起”召集財團，擬集資150億港元，希望以民間私人資本力量推動興建跨海大橋。空談近20年的跨海大橋計劃終于贏得資本實力的青睞。與過去不同的是，這次他的提議開始得到香港特區政府的支持。行政長官董建華及其他高官多次在不同場合發言，表態支持建橋。
此前，港珠澳大橋曾經是“山重水復疑無路”。讓我們再次翻開歷史的日記———早在1983年，胡應湘就率先提出了興建連接香港與珠海跨境跨海大橋的大膽方案，當時中英雙方正在就解決香港問題經歷著艱苦的談判；1989年，珠海正式向外公布了擬建后來為人所熟知的伶仃洋大橋計劃；1993年，時任珠海市委書記的梁廣大提出了興建伶仃洋跨海大橋的方案；1997年12月30日，伶仃洋大橋項目獲國務院批準立項。其間，為了平衡澳門的利益，胡應湘與中山大學教授鄭天祥在1995年都提出了建設了“一橋通三地”的港珠澳大橋的方案。
然而，自始至終，港英政府對于這座大橋始終表現得頗為冷淡，原因就是港英政府引用英美顧問公司的報告，認為要到2020年才有這個需求。香港的冷淡最后導致了伶仃洋大橋方案的擱置。“這實際是低估了珠三角經濟發展的速度。”鄭天祥說。
香港財團爭利左右港府決定
香港特區政府雖然表態支持建橋，但很快又陷入財團之爭迷局。鄭天祥稱，香港的公路派、鐵路派和航運派，他們的想法是不一樣的。香港的港珠澳大橋是由公路派為主，航運派在報紙上公開爭論是很厲害的，同時采取了反措施。比如和黃把25%的香港股權讓給了新加坡，而且把這些股權全部給了高欄港。高欄港原來是搞兩個萬噸級，現在搞了五個，就變成了你搞你的大橋，我搞我的港口，港方利益集團各取所需，整合不到一起。
之后，港珠澳大橋的融資方式確定為BOT模式，而粵港澳三地政府均表示不予投資。“像這樣大的項目，政府不參與的話，從征地到拆遷，到配套措施是無法完成的。
口岸設置方案待中央批準
目前，在各方不懈努力、協調下，上述問題已逐一消除。廣東省發改委主任陳善如2月23日介紹，大橋項目下的25個專題目前尚有環保和口岸兩個項目未完成，特別是口岸設置方案屬中央事權，要由中央批準在哪里設置口岸之后，才能進行大橋設計的招標，估計設計需時半年左右，隨后將進入投資主體招標。關于融資，將以社會投資為主，而政府的支持也是必不可少的，大橋收費期可能比一般的15至20年更長。在廣東省“十一五”規劃重點項目表中，港珠澳大橋建設起止年限為2007至2015年，全長約40公里，總投資550億元，其中“十一五”期間計劃投資50億元。
據了解，關于“一地三檢”，香港方面的想法是，大橋珠海一側的落腳點將在拱北附近的一座人工島上，粵港澳三方的海關就設于該島。“這意味著廣東、澳門方面的執法人員必須通過香港的海關，才能參與對大橋的管理。”因此，香港希望單方面擁有大橋的管理權。“然而，港珠澳大橋穿越整個珠江口，牽涉甚廣，中央肯定有所考慮。”鄭天祥說。因此，也有人建議，三方口岸設于各自區域，由三方共同參與對大橋的管理。“但這樣做對便利通關意義不大。”
融資問題三地又生爭議
鄭天祥認為，“一地三檢”專題還好說，“融資”專題就難說了，因為這個在大橋研討后期出現的“利益博弈”，從出現起就是制約大橋何時上馬、能否上馬的最大的攔路虎。
“2002年至2003年之間，有香港財團初步提議建設港珠澳大橋，當時他們聲稱，工程將耗資150億元，不用內地政府的一分錢，采用BOT模式，30年后營運權歸還內地。”鄭天祥稱，這也是內地最終拍板同意建設大橋的一大原因。
而在“十一五規劃”中，港珠澳大橋的總投資額已經飆漲至550億，“十一五”期間將投入50億。“當初我提議珠海方面的落腳點在橫琴島及其周邊的牛頭島和青山島，而香港和澳門都希望落腳點放在拱北，為此必須建設三個人工島。”鄭天祥稱，三個人工島的建設費用高達200億，僅僅是計劃中“一地三檢”所在地的人工島就需要90億元。
鄭天祥認為，550億元不是最后的投資額，尚未包括粵港澳三方在各自境內的配套工程。根據三方達成的協議，配套工程的費用將由所在地政府承擔。比如，因為落腳點選擇拱北而非橫琴，珠海方面就需要多增加38億的投資，以建設一條穿越拱北市區的隧道。“現在的爭議是，在550億投資中，三地政府應該投入多少，以及以什么名義投入。”
（夏天／編制）
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