區域經濟的物流抉擇

　　■王之泰

　　長期以來，我國區域經濟在產業選擇方面，大多偏重于高科技、生產、制造、對外貿易、商業流通類型的產業，進入新的世紀以后，情況發生了一些變化，其中一個重要的變化是現代物流已經廣泛地納入到各個區域發展的思路之中。但是，在區域經濟范疇中的物流產業和物流活動應當如何思考和選擇，這個問題是現在我國各個地區區域經濟發展非常關注

的問題，但遺憾的是，相關研究并不透徹。本文就此談一些不成熟看法。

　　一、從深圳市的物流規劃說起

　　雖然我國的現代物流的學習和引進早在上個世紀八十年代就已經開始，但是，上個世紀最后二十年，現代物流在我國并沒有受到普遍的認同和重視。世紀末，當內地很多地方對“物流”這個詞匯所表現的經濟形態還沒有一個基本認識時候，深圳市已經著手開始制定現代物流發展規劃，并且在我國第一個提出了把現代物流作為一個區域的“重要支柱產業”的經濟結構的新的概念。不愧是我國“改革開放”的最前沿的城市，深圳市的這個重大的舉措對我國現代物流在全國的普遍發展起到了示范和推動的作用。我們也非常高興地看到，北京、上海、天津、廣州、成都等重要城市和地區，先后在“十五”、“

　　一直到今天，深圳市的物流規劃無論從總體思路還是規劃內容對我國其他區域的物流規劃都有非常好的參考和借鑒價值。

　　“十五”前，深圳市所制定的物流規劃一個非常重要的特點，是把物流規劃的主體放在確定物流產業在深圳市國民經濟中的地位以及規劃深圳市的物流平臺方面。同時把物流平臺劃分兩個邊界比較清楚、有不同內涵的不同科技特點的領域，即“實物物流平臺”和“物流信息平臺”。

　　二、物流產業在區域經濟中作用和地位的認定

　　區域經濟作為帶有不同地區特點的經濟體系，不同的區域，有不同的經濟結構，因此，不同的區域，物流在該地區的國民經濟中的作用和地位是有差異的，要發展區域經濟，需要對物流在本地區的地位和作用做出抉擇。

　　物流在一個區域的地位和作用，取決于四個因素：一個是該地區的區位，第二個是該地區其它產業的結構狀況，第三個是該地區物流產業的傳統狀況，第四個是該地區外部的物流市場和物流需求狀況。這四個因素綜合決定了物流產業在該地區可能有以下幾種定位的方式：重要支柱產業、支柱產業、支持產業、一般服務產業。

　　1、重要支柱產業。如果該區域是更大區域范圍的物流樞紐區域，

　　2、支柱產業。一般來講，處于物流樞紐和對外經濟活動非�；钴S的區域，物流對國民經濟的各個產業領域有全面支持的作用。物流的需求和市場不僅僅是來自于區域內部，也有相當的部分來自于區域的外部，這一部分需求和市場可以對本地區的經濟總值提供增量，因此對本地區的經濟有比較高的貢獻。筆者認為，物增加值的數量水平，大體應當在ＧＤＰ的7％或8％以上。

　　3、支持產業。在某些經濟區域之中，有個別特殊的產業有比較高的發展水平，處于供應鏈的高端，例如，重要的煤炭生產地區、重要的石油生產地區、制造業集中的地區、某些重要的商貿地區等，少數的獨特產業的需求和市場主要來自區域的外部，必須依靠物流的有效支持，才能對整個供應鏈實現整合和主導，這樣所形成的外部需求和市場可以對本地經濟區域的經濟總量提供增量。這樣，雖然總體上物流產業沒有變成這個經濟區整個國民經濟所有產業的支柱和的重要支柱產業，但是卻表現為對某些特殊產業的重要支持作用。

　　全球供應鏈時代的到來，物流產業很難一般地體現為整個國民經濟什么樣的作用，需要按產業鏈、供應鏈進行細分。在區域經濟之中，必須根據區域經濟的供應鏈選擇，對物流的地位和作用做出抉擇。也就是說，同樣是支持產業，不同經濟區域，支持的對象是不同的，在發展上也需要有不同的安排。例如，支持煤炭供應鏈的物流系統，應當特別著重于鐵路平臺；支持制造業的物流系統，應當特別著重于快速、精益物流系統的構造；國際貿易所需要的物流支持系統，國際集裝箱平臺是不可缺少的等等。

　　4、一般服務產業。在這個經濟區域，缺少與外界溝通的大規模的物流活動，物流產業在這個區域中，以服務于其它產業和整個國民經濟的運作為存在條件。物流市場和物流需求主要在這個地區的內部，在這種情況下，物流的作用主要在于形成本地區國民經濟的一個一般的基礎，支持和優化本地區內部的國民經濟，是一種基礎的、從事基本服務的產業系統。

　　三、區域物流規劃的抉擇問題

　　深圳市物流規劃，實際上回避了非常龐大的和其他產業領域混雜交叉的物流產業問題，規劃的重點在于物流基礎平臺，這是一個非�？茖W而又巧妙地處理辦法。但是，經過了5年多的發展，我們在新的規劃里再要回避物流產業和物流企業與其他產業領域廣泛發生的交叉問題，在現代物流已經有了一定程度發發育地區，尤其使我國經濟發達的先進地區，幾乎已經是不可能的事情。

　　物流產業界限范疇不清的問題，是影響現代物流規劃一個最主要的問題。物流規劃到底規劃什么？到底涉及哪些經濟領域？具體涉及到哪一些企業？一般來講，這是制定一個規劃必須確定的前提條件。然而，我國現在這個前提條件是還不充分的。

　　從全國范圍來講，物流產業的劃分仍然是制約物流規劃的一個主要問題，因為物流產業所涉及的企業，在過去的產業劃分中，都已經有了歸屬，重新劃分牽動面比較大，恐怕很難在較短的時期內解決。但是，各個地區在解決這個問題的時候，難度就小得多。因此，各個地區在制定新的物流規劃的時候，瞄準整個物流產業進行規劃，是具有可能性的。

　　當前，區域的物流規劃可以有兩種規劃方法：

　　1、僅只制定物流平臺的規劃。

　　這種方法，采用不全面涉及物流產業而僅僅涉及物流平臺，將現代物流的這個基礎性的東西為核心來制定物流規劃。大體上有兩類地區適合采用這種方法：

　　一類是國民經濟總量很大，產業類別很復雜的地區。這類地區，由于產業類別復雜，原來的產業劃分已經比較成熟，很多物流活動和物流企業發展安排，習慣上已經納入到另外的產業體系之中，例如納入到交通運輸業、商業、制造業等產業體系之中。如果完全打破原來的產業分工而以物流的名義做出新的規劃，可能會有很多不利的影響，例如對其它產業牽動和更改過大，按照新的產業分工進行規劃，基礎資料和基礎研究都不成熟等等。所以，在這種情況下，單獨制定物流平臺的發展規劃，而不涉及過分復雜的問題，是可行的辦法；

　　第二類是剛剛開始現代物流發展，但是還沒有條件全面制定現代物流產業發展規劃的地區，作為對物流發展的初期舉措，從制定物流平臺發展規劃入手，先將這個帶有基礎性的規劃做好，也是可行的一種方法。

　　2、全面制定物流產業（包括物流平臺、整個國民經濟的物流活動、物流企業發展、物流科技教育發展等）規劃。

　　這往往是物流在這個區域已經起到了很重要的作用，而且相對比較成熟的地區。物流在這個地區國民經濟中的地位是屬于“重要支柱”或者“支柱”產業的地區。這些地區，物流產業的界限已經比較清楚，所涉及的物流企業歸屬已經非常明確，在這種情況下，從實現“重要支柱”、“支柱”的角度，全面規劃物流業的發展，才有可能達到發展現代物流的目的。

　　物流產業規劃，不可避免地要涉及到對重要物流活動、物流行業和物流企業發展進行規劃。通過規劃引導物流產業水平的提升以及創造對國民經濟貢獻大的物流活動、物流企業更快發展的條件，或者使相關的管理部門有所依據。例如，重要的農業生產區域，對農業物流以及農業物流企業的規劃；重要的商品集散地，對商業物流以及重要商業物流企業的規劃；人口、企業密集的城市，對配送物流及配送物流企業的規劃；對外貿港口地區，對口岸物流、國際集裝箱物流和相關物流企業的規劃等等。應該說，雖然是全面制定物流產業的發展規劃，但是不同的地區仍然應當有不同的側重點。

　　對于區域物流規劃，重要的是，根據區域經濟發展的要求而定，不需要有統一的模式，更要防止僅只作為追逐熱點的一種形式去做這項工作。也就是說，不一定所有的區域都需要有物流規劃，更不一定都要去制定完整的物流規劃。例如，有些地區可以僅只制訂商業物流發展規劃，有些地區可以僅只制定交通運輸發展規劃，有些地區可以僅制定制造業物流的發展規劃等等。這些規劃之中，雖然沒有把物流單獨提出來為規劃的對象，但是卻都包含和涉及了現代物流的發展規劃，也不失為一種選擇。

　　四、區域物流信息平臺向管理平臺的推進問題

　　經過這幾年的發展，我們對許多問題的認識已經上升到了一個新的高度，對于區域的物流平臺而言，已經逐漸形成的一些新的認識和規范性的看法，把區域的物流信息平臺向物流管理平臺發展和推進，就是這樣一種新的認識。

　　物流信息平臺向物流管理平臺的推進的含義是，在物流信息平臺基礎上，支持有效的物流管理，形成區域范圍的物流管理平臺。物流信息平臺的構筑，其概念首現于深圳市的現代物流發展規劃之中，最近幾年，筆者參與了很多地區的物流規劃相關工作，幾乎無一例外地都包含了物流信息平臺的內容。上個世紀末，信息技術在全世界有了突破性的進展，使極其缺乏信息支持的物流活動，能夠獲得前所未有的信息資源。實際上，我國現代物流最近五、六年發展，得益于信息手段的支持，上一個五年期間，各地選擇把物流信息平臺作為規劃和建設發展的主要內容，是非常正確的。

　　信息水平的不斷提高，信息手段的不斷豐富，信息量的不斷增大，無效信息的泛濫，也使我們開始感受到發達國家之前已經出現的“信息爆炸”問題。也就是說，信息資源的過剩與浪費，信息量的不斷加大反而使豐富的信息資源與管理的脫節程度加大。所以，我們的新的任務是，需要有效地利用信息資源和信息手段，對信息資源的利用也要更講求效益和效率。把豐富的信息資源簡化為可以掌控的管理項目，是我們在“十一五”期間應當做的事情。信息畢竟是手段，構筑信息平臺不是最終目的，最終目的是構筑管理平臺。在“十一五”期間，有效利用“十五”期間打下的信息平臺基礎，使之變成有效的管理應當說是一件很重要的事情。

　　對于大區域和整個國民經濟來講，要建設和構筑一個能夠覆蓋全國的、大規模的、理想的物流管理平臺，不但存在技術的難度，也存在規模和體制的難度，現在開始研究和思考是現實的，現在就開始構筑和建設顯然是不現實的。但是在一個區域之內，這個思路就存在現實性。在“十一五”期間如果能夠解決這個問題，不僅對于區域經濟有非常重要的作用，還可能是更大范圍的甚至全國的物流管理平臺的一種試驗和探索。

　　五、區域物流結點的抉擇問題

　　不要重走產業園區的道路，要真正按照區域物流活動以及物流合理化所派生的物流節點的規律來規劃和建設物流節點，這是一個現實又緊迫的問題。

　　說這是一個現實而又緊迫的問題，主要原因在于，現在我國各個區域的物流規劃之中，對于物流節點的規劃，出現了簡單化的傾向和趨同的問題。這個傾向主要表現在，“節點”都變成了“園區”。個中原因很復雜，專門就這個問題的研究，就是一個大的題目。這里可以舉出幾個主要的原因：第一，“園區”的概念在長期的工業園區建設中，已經深入人心，接受起來很容易；第二，園區遠比有復雜結構和技術內涵的物流節點簡單，建設和運作起來很容易；第三，管理界和學術界，還沒有認識到物流節點，尤其是綜合物流節點的重要性，認識不統一，缺乏有效地引導；第四，忽視發達國家的物流節點的建設，而單單對國外物流園區、物流團地做不當的引進和理解，實際上變成一種誤導。

　　首先應當肯定物流園區對中國的現代物流發展是有用的，因為通過物流園區可以把物流資源集中，有利于形成一定規模的物流供給市場，同時，使各個物流企業所有依托的公共資源能夠對多家物流企業起到支持作用，很明顯，這具有一定程度的合理性。

　　然而我們也不得不看到，現在廣泛仿照工業園區概念所建立的物流園區，有非常嚴重的局限性。主要的局限性在于，物流園區概念所集結的物流企業，是一種物理性的集結，而我國的學術界提出區域經濟領域物流基地、物流中心的節點層次，著眼于不同物流方式的轉換、銜接和轉駁。著眼于通過物流基地把物流線路有機地進行連接，而形成一種其功能和作用超越一般交通樞紐新型的“綜合樞紐”，從而打造貫通和高效的“實物物流平臺”。這個目的是不可能通過物流園區來實現的。

　　所以，把物流園區作為主要的物流節點模式，尤其是作為代替了物流基地、物流中心概念的物流節點模式，把局限性的東西給以普遍化，可能給我國各地區現代物流發展帶來損失，這是應當引起我們足夠重視的。

　　經過若干年實踐，配送中心這個物流節點的層次，困難已經被我國的經濟領域廣泛接受，但是物流基地、物流中心這兩個層次的節點在我國發展比較慢，不是因為沒有需求的問題，而是體制、資金、管理和觀念等多方面的制約問題。但是，以此得出結論，否定區域經濟物流節點的層次，尤其否定物流基地、物流中心這個最重要的節點層次，顯然是不恰當的。