新中鐵快運為鐵道融資探路

　　昨天，鐵道部旗下的兩家快遞公司中鐵行包與中鐵快運在京宣布重組合并，中鐵行包注銷，兩公司資產合并為新公司中鐵快運股份有限公司（以下稱新中鐵快運）。

　　該公司的成立之所以備受關注，不僅在于鐵道部表示要傾力打造與UPS等跨國快遞巨頭分庭抗禮的中國快遞巨頭，而且在于新中鐵快運將擇機上市，為我國解決鐵路建設中存在的巨大資金缺口問題探索出路。

　　資源整合提高效率

　　“我們將沿用中鐵快運的名字和標志。”昨天，新中鐵快運董事長徐海峰在新聞發布會上介紹，因為后者品牌影響力更大。

　　據了解，中鐵行包主要依靠鐵路優勢，提供“(車)站到(車)站”的運輸，而中鐵快運則更多扮演了物流公司的角色，不但承接了“門到門”的運輸業務，還自己開發了物流項目，包括大宗物品的運輸。兩個公司合并后，重疊的業務和部門進行整合，新公司運營效率將獲得提高，中鐵行包擁有鐵路的行李車和行郵大列，中鐵快運善于開發市場，可避免之前中鐵快運與中鐵行包搶業務的矛盾。

　　兩公司合并后的新業務已從今年1月1日起正式運行，人員也基本到位。原中鐵行包董事長徐海峰任新公司董事長兼總經理，副董事長則由原中鐵快運董事長陳京生擔任。目前，兩公司旗下分公司的整合也已完成，正在進行再下一級營業部的整合。

　　此前，中鐵快運在包括拉薩、海口等邊遠城市在內的全國300多個大中城市設有分支經營機構，營業網點達500多家，而中鐵行包快遞則有14個分公司，在62個主要城市設置了68個營業部。

　　新公司醞釀上市

　　新中鐵快運董事長徐海峰證實了新中鐵快運將謀求上市的傳言。盡管“中鐵快運上市目前尚無時間表，還在等待時機”，但徐海峰表示，對兩公司的重組工作一直嚴格地按照上市規則進行操作。

　　據悉，通過一系列股權整合和劃撥，

　　原先，中鐵快運有15家股東，而中鐵行包則有46家股東。最終，新中鐵快運將股權結構整理為1＋18＋2模式：中國鐵路建設投資公司、18家鐵路局、北亞實業股份有限公司、廣深鐵路股份有限公司。

　　中鐵快運上市事項也在昨天召開的新聞發布會上首次對外披露。徐海峰稱，早在2004年，中鐵快運已經完成上市輔導期，然而，鐵道部選擇先進行重組，暫時擱置上市計劃。對此，有知情人士透露，在上市準備過程中，鐵道部發現，中鐵快運相對于已經上市的其他物流公司存在“軟肋”：規模不大，競爭力不強，缺乏資源。基于上述考慮，此次重組中，除了兩家公司資產合并之外，鐵道部經營的14對行包專列的經營管理權也轉移到新公司，煙臺、蘇州、廈門等18個鐵路局將相應的行包房資產、人員機具等也劃撥給新公司。

　　為鐵路建設引資探路

　　昨天，鐵道部方面表示，新中鐵快運2006年計劃實現營業額60億元的目標，成為國內企業小件快遞市場的龍頭老大，正面迎戰在中國市場攻城略地的UPS、FedEx、DHL、TNT四大跨國快遞巨頭。盡管如此，新中鐵快運公司成立備受關注的主要原因還在于它被鐵道部當作改革“試驗田”。

　　解決國內鐵路運力不足，資金必須先行。在國務院通過的《中長期鐵路網規劃》中，明確表示到2020年鐵路要建成超過1.2萬公里的客運專線和約1.6萬公里的其他新線，而實現這一目標需要2萬億元，平均每年投資額在1000億元以上。鐵道部提供的最新數據表明，近幾年來鐵路建設投資規�；�本保持在500億至600億元之間，而2006年鐵路建設投資將達1600億元，“十一五”鐵路建設總投資將超過12500億元，而僅憑財政劃撥，缺口巨大。

　　到哪里去籌取這筆天文數字？除了呼吁政府加大投資和優惠的財稅政策外，更主要的途徑還需要依賴于融資渠道。鐵道部由此引發了對鐵路投融資改革討論的熱潮，但是中國鐵路的枷鎖重重，投融資改革的前提———鐵路體制改革這一條件還不具備。直到2003年，鐵道改革由倡導的“網運分離”思路轉為“主輔分離”，包括中鐵行包在內的三大專業運輸公司應運而生，才邁出了改革至關重要的一步。此次中鐵行包與中鐵快運的合并，作為繼成立三大運輸公司后的重要舉措，反映了鐵道部“投石問路”的意向。

　　在剛剛結束的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍透露，中鐵快運等3家專業運輸公司上市工作正在推進之中。中鐵行包的一位原高層稱，合并后的中鐵快運最先上市的可能性最大。

　　“預計今年9月份，鐵道部將完成一項中國