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和國際汽車市場相比，中國汽車市場有一個怪現象：各式車展遍地開花。除了比較有影響力的諸如北京車展、上海車展外，小規模的車展數之不清，甚至連保定、唐山都辦起了所謂的“國際”車展，那就更不用說天津、廣州、成都、哈爾濱了。
車展當是展車，無論是哪個車展，也無論規模大小，新車都成為一大主題。今年4月的上海車展也是如此。這一現象說明中國汽車發展已經步入產品化時代，而這個產品化時代
是伴隨著跨國公司主導下的合資公司掀起的瘋狂的產品化浪潮而來的。
且不說，曾經壟斷天下的“老三樣”是清一色的合資品牌汽車，即至后來的：“新三樣”、“精三樣”，也都是“混血兒”。看一下從上海車展到現在，陸續上市的車型：東風日產頤達、上海通用景程、長安鈴木雨燕、北京現代途勝、長安福特福克斯……放眼一看，中國的汽車市場，已經成為合資品牌的天下！
而即便算上那些標榜自主品牌的企業在內，也很難拿得出手一款真正算得上高端品牌的汽車。吉利、奇瑞，甚至連外行造車的比亞迪，幾乎都不約而同的選擇了到東南亞、非洲去尋找生存的新希望。長城、萬豐，這些SUV企業，不僅要面臨著跨國巨頭的集中圍剿，還要面臨來自政策層面的重重壓力。解放、東風、宇通，雖然發展勢頭尚可，也不能不局促于商用車領域，苦苦支撐。一份最新的研究數據表明：自主品牌汽車的市場份額已經下降到了僅僅17.4%。這個市場份額尚不及德國大眾一家跨國巨頭在中國的市場份額。發布這一數據的報告稱，“某些自主品牌出現邊緣化的局面，形勢相當嚴峻“
產品化浪潮之下，市場的格局已經發生了根本的改變。品牌極大豐富、產品層出不窮、令人眼花繚亂的同時，市場已經由賣方市場轉變為買方市場，市場的競爭很大程度上表現為同質化的競爭。現在，不但幾乎每天我們都能聽到、看到、談到關于新車的信息，而且，每當一個新車型出來，要做它的競爭對手分析時，總能找到一堆的候選者。對于用戶來說，直接的好處是，購買的選擇面寬了。現在也沒有誰需要走后門，批條子買一輛車。另一方面，由于消費理性的形成尚處在極不成熟階段，品牌忠誠度非常低，常常有這樣的用戶：今天買了一個品牌的車，明天就四處抱怨該車是如何的不好。
自1984年大眾在華投資建廠以來，曾經以90%的市場份額占據絕對主導地位，2003年，僅上海大眾的盈利就有7億歐元，而今年前三個月，大眾在華的兩個合資公司一汽大眾和上海大眾銷售雙雙下挫，市場分額從去年的30%左右，驟降至大約18.9%，并首度虧損，而北京現代憑借155%的超速增長奪取了市場第一的位置。這樣的一個市場環境就是紅旗的生存環境，無論是純正的“洋貨”，或是土洋結合，還是真正本土的“中國造”，都必須面對一個現實：如果你的產品不能有效的占領市場，就要面臨生存問題，這一點對于大家來說是平等的。
紅旗的歷史是民族汽車工業歷史，有激情的過往，也有困惑的迷失，新紅旗的出世，給了紅旗重新振臂一呼的機會，但在今天全球經濟一體化的競爭中，與所有民族品牌無異的面對產品化浪潮下的生存命題。而作為唯一的真正中國本土的高端民族汽車品牌，紅旗的生存就如同其誕生一樣，還承擔著更多的使命和責任。跨國公司已在重新估量中國的市場，這意味著以其雄厚的資本、先進的技術和成熟完整的價值鏈條在中國市場開始了精耕細作，而我們的民族品牌又能依靠什么才能完成我們的品牌使命，并不僅僅是紅旗，這是每一個自主品牌都需要深入思考的命題。
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