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一個領袖是孤獨的，一個失落的領袖更是孤獨的，因為人們心中已經固化了領袖的樣子。
1981年4月14日，《人民日報》發表文章，批評“紅旗”轎車“油耗過高，不適合中國使用。”引發了紅旗的停產，自此紅旗便淹沒在眼花繚亂的進口車之中。而1989年紅旗復產之后經歷了短期的繁榮，大量車型涌入市場后，曾經的國車，民族車，領袖車的光環便仿
佛一夜之間成為了紅旗發展的鐐銬，技術、資金、時間上的差距令紅旗在困難的境地中尋求生存。
孤獨伴隨著紅旗的另一次成長，上有奧迪，下有桑塔納，平民化的路線又遭遇傷害品牌的指責。在2004年紅旗轎車在國產轎車價值的評估中，由上年的52.48億元提升到54.56億元，同比增長了3.96%，仍舊雄居中國轎車品牌價值之首，而與之相映的是紅旗仍面對著狹小的市場份額和走向何方的苦惱。
事實上，如同我們并不能僅僅依靠大聲疾呼來重塑民族精神，我們也不能脫離中國汽車工業的基礎和環境僅憑熱情就足以重就一個車業領袖，八九年的中國已經不是五八年的時代。1989年國家批準恢復紅旗高級轎車生產的時候，在一汽手里并沒有可以選擇的車型用來掛紅旗牌子。自主開發能力的薄弱決定了要發展只有一條路：國際合作或者引進。然而紅旗的“領袖車”承載了世人太多理想化的成分，這種理想化的根深蒂固，形成了人們對紅旗產品極高的期待。如果沒有一個成熟產品讓人們寄托這一品牌理想，紅旗的任何一個問題，都會被不自覺的放大，都會構成對紅旗品牌的損害。普通的人民并不會有太多地理性去考慮系統與環境，人們只是簡單的希望立刻再現紅旗當年的輝煌。當一段時間之后，人們發現紅旗沒能神話般的崛起，又給予了他過多的指責和漠視。
中國自市場經濟才開始有了真正意義上的企業，在此之前我們應該叫它們工廠，汽車業的轉軌更是晚于其他的行業，除了資金、技術、管理的滯后，在企業的戰略、營銷方面也是一窮二白。期望是美好的，但是需要一個具備可行性的實現路徑才不會成為理想主義的烏托邦，中國汽車工業基礎和發展環境注定了紅旗在跨國公司的夾縫里臥薪嘗膽，因為它曾經是領袖，因為人們的心中已經固化了領袖的形象，在它沒有重新成為領袖之前，孤獨是必須的。
德國大眾的前總裁哈恩沒有想到，中國伙伴會把奧迪100改造成紅旗，他在離任的時候說：“我最大的遺憾就是沒有把紅旗品牌滅掉。” 雖然來自奧迪100改造的紅旗充滿了諸多的問題，雖然紅旗的平民化道路的確給品牌帶來了傷害，但是在民族汽車發展如此惡劣的現實環境下卻讓這個品牌生存下來了，竺延峰做客CCTV時曾說過：“作為紅旗這個品牌，現在還有機會，因為我們成功的維持了一定的產量和銷量。”
在今年的上海車展上，新的紅旗概念車成了最大的亮點，除了技術、外型上給人帶來的驚喜外，更具震撼力的是那面永不褪色的紅旗標志，這款大紅旗是定位為E級，它的定位是國家領導人檢閱，或者說是迎接國家級的重要賓客用車，這表明紅旗已經回歸到它應該回到的位置上。生存的代價是必須付出的，紅旗已經走到了今天，重要的是我們已經讓這個品牌生存下來了，重要的是看到了希望我們如何讓它變為現實，如何將這面紅旗再次飄揚在中國人的心里。
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