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據11月27日《南方都市報》報道，有關部門對廣東省管非經營性收費站的審查顯示，在74個收費站中，預測還貸期超過30年的收費站有33個，占45%，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費站要756年。
我國通過貸款建設、收費還貸的模式建設了許多公路，加快了交通運輸發展速度，改善了經濟發展環境。從表面上看，目前許多公路收費存在的問題只是部分公路建設論證不嚴
密、或者當地執行財經紀律不嚴所造成的。但是筆者認為，這些并非是個別現象，在不同的地方都出現同樣的問題，可見其根本原因有相同之處，這就是在市場化的外衣之下的非市場化運作。
表面上看“貸款修路，收費還貸”的口號非常市場化，好像是依照市場規律在辦事。但是實際上，在大多數公路的建設運營過程中，有很多非市場的因素在起作用。比如立項階段，不少公路的建設就沒有經過真正的市場論證，僅僅是個別長官或者部門的意志就可以決定一條公路的上馬，這樣官員有了政績，個別部門也可以獲取利益，一些明顯沒有經濟效益的項目就是這樣建起來的。
此外，在公路的建設和運營商選擇過程中，不少地方根本沒有任何的競爭程序，往往就是當地政府指定一個單位或者部門作為項目實施單位，至于這個單位的經營能力、管理水平以及運營成本都不太關心。這樣，就出現了許多公路在進入運營階段后，虛增成本或者根本不計成本，也不關心能否還貸。因為項目到手之后，建設運營商并沒有多少投入，只不過是從銀行拿錢、從政府拿批文，然后就可以穩坐釣魚臺收錢了，自然就不會關心其中的商業風險。例如，廣東韶關的華溪收費站去年收入465萬元，還貸支出僅為42萬元，占總收入的9%.預計收費年限最長的河源江面收費站，去年收入649萬元，但只還貸31萬元，占總收入的5%.而江蘇省一些公路收費部門的普通收費員不包括平時的福利，月薪就高達8000元，多的超過萬元。
以上這些問題，可能主要根源于公路建設運營過程中的市場化程度不夠從而導致競爭不足。要徹底解決公路收費中出現的種種問題，還是必須利用市場化的手段，還公路建設運營的市場面目。首先，必須在公路建設運營的入口引入競爭。通過招標等方式，讓各個投標企業相互競爭，通過對他們的建設運營方案進行全面比較，選擇成本低、收費期短的企業作為項目執行人，從而讓那些真正管理先進、成本低廉的企業進入公路建設運營市場。其次，公路開始運營之后，必須嚴格依照運營商當初承諾的標準和期限進行收費，由運營商自行承擔其中的收益和風險，促使他們提高管理效率。第三，設立市場淘汰機制。對于不能履行承諾、經營過程中擅自提高收費標準和期限，或者不能如期還貸的企業，政府可以在一定的條件下接管公路，另行選擇運營商。通過這種方式，也可以讓企業增強風險意識，對于一些沒有經濟效益的項目，企業就會主動回避，從而避免資源的浪費。
對于現在已經開始收費的公路，也應該盡快建立運營商的淘汰機制，重新公開選聘公路管理單位，讓成本最低者進入市場。只有這樣才能盡快歸還銀行貸款，盡早地還路于民。
□周城雄（中科院博士生）
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