美國汽車業：懸崖邊的掙扎

　　■張銳

　　曾經為美國經濟增長立下了汗馬功勞的汽車工業，時下正陷入空前的危機之中。作為“全球最大汽車制造商”的通用汽車丟失把持已久的老大寶座已成必然，市場也頻繁傳出見證美國經濟成長歷史的福特公司將緊隨通用之后走向破產不歸路的聲音。美國汽車工業事實上走到了應該深刻反省和綢繆未來的生死關口。

　　凄涼的整車市場

　　號稱“車輪上國家”的美國每年市場銷售１５００萬輛汽車，全國２億多人每天平均有一個半小時在汽車里。國人對汽車的如此鐘愛一度讓美國汽車制造商們鉚足精神，信心倍增。但日月更替，斗轉星移。面對著眼前蕭條的市場行情和一個并不確定的未來，無論是盛氣凌人的通用，還是霸氣十足的福特，抑或是驕氣沖天的戴姆勒－克萊斯勒——這些在全球汽車行業中如雷貫耳的美國“汽車三巨頭”已經很難再現昔日的威雄風。

　　據美國汽車數據公司日前公布的數據顯示，至今年１０月，美國的汽車銷量降到了７年以來的最低水平。其中，通用汽車公司的銷量同比下降２６％，在美國本土市場的占有率由上年同期的２５．６％下滑至２２．１％；福特汽車公司的銷量下降２６％，市場占有率由２０％下滑至１７．３％。雖然戴姆勒－

　　國內市場的不景氣在域外市場得到了復制。長期以來，通用與福特一直控制著歐洲１３％的市場份額，可兩公司在整個２００５年幾乎同時丟城失地。１－１０月份，福特汽車在歐洲市場的占有率從１１．１％降至１０．８％，而通用汽車則從１０．７％降至１０．６％。并且通用和福特在歐洲的

　　市場業績的損失誘導著公司財務指標的反轉。資料表明，２００５年前１０個月，通用在北美總共虧損３８億美元，而全年巨虧４０億美元以上已成定局。為了進一步遏制財務指標的下滑，通用走上了不得不“賣兒鬻女”的地步。目前，通用準備出售旗下汽車金融服務公司控股權，該項交易預計將為其帶來１５０億美元的收入。與此同時，通用將出讓自己在五十鈴通用澳洲公司中４０％的股份給日本卡車制造商五十鈴公司。與通用相比，雖然福特公司還沒有走到要靠賣資產度日的窘境，但前三季度北美市場巨虧１４．９億美元的殘酷現實仍然讓自己不寒而栗。

　　墻倒眾人推。日前，國際評級機構穆迪已將通用從本已處于垃圾級別的評級再次下調兩級，從Ｂａ２降至Ｂ１，評級前景為負面；標準普爾也將通用汽車從垃圾級的長期信貸評級再降至ＢＢ—。債券市場對于福特的反應同樣激烈。標準普爾日前決定把福特維持在“負面觀察名單”上，這意味著已經處于“垃圾堆”的福特企業信貸評級可能進一步滑向深處。

　　幾乎短期無法改寫的業績指標和接踵而來的負面評級聲音讓通用與福特在資本市場上如履薄冰。在整個９、１０兩月，通用股票成為了眾人爭相拋售的對象。其股指刷新至２２．６１美元的２３年新低，股值在本年度下降了近４億美元。與此同時，市場人士也作出了福特股價將從目前１０美元降到７美元的判斷。基于此，美銀證券將通用和福特申請破產保護的可能性由原來的１０％調高到３０％，并有市場人士精確預言兩公司將在６到１２個月內宣布破產的結果。但這些市場聲音都無一例外地被通用和福特否定。

　　在筆者看來，盡管破產在美國航空業已是司空見慣，但在汽車業中，哪怕對此的些許懷疑，都將對業界造成嚴重打擊。而且汽車業有其特殊性，購車者將在長時間內擁有產品并享受售后服務，而破產消息將對消費者的信心造成嚴重打擊，且一旦走到申請破產的地步，無論是通用還是福特都將很難找到東山再起的機會。

　　傳遞悲情的汽配商

　　自從德爾福和偉世通分別從通用與福特身上分離出來并成為全美第一、第二汽車零件供應商之后，他們與各自母體公司所發生的恩怨故事就不斷上演。

　　還是從１９９０年代末開始，為了更有力地參與全球競爭，通用、福特等先后將旗下零部件商德爾福和偉世通剝離出去。根據分離時與美國汽車聯合工會（ＵＡＷ）達成的協議，德爾福與偉世通不僅從母公司手中接受了成千上萬名的ＵＡＷ會員，而且還答應按照整車廠的待遇來安置這些員工，即使關閉虧損企業，也要為工人付工資。問題的關鍵在于，ＵＡＷ成員的待遇是全美所有行業中最高的，而且近年來ＵＡＷ高調繼續要求其成員薪酬逐年增高，企業的利潤由此被大量侵蝕，企業經營也每況愈下。

　　以德爾福為例，自２００４年公司出現高達４８億美元的虧損之后，進入２００５年后公司經營更始全面滑坡，今年第三季度，其營業收入只有在６１億美元，利潤巨虧近４億美元。最終將其保持多年的全球“霸主”地位讓給了羅伯特·博世工業集團。在這種情況下，德爾福曾一度希望與ＵＡＷ的談判能夠就工資和福利方面修改原先達成的勞工協議，但ＵＡＷ并沒有作出必要的讓步。道高一尺，魔高一丈。為了避免可怕后果的發生，德爾福在前不久向美國法院提出了破產保護的申請。

　　從現在看來，雖然德爾福提出“破產保護”可以看作是公司試圖度過財務危機的緩兵之計和與ＵＡＷ討價還價的變通術，但德爾福的申請破產保護之舉對于通用來說絕對算不上是好消息。如果德爾福破產保護申請一旦被法院批準，根據先前的剝離協議，這將會使通用陷入高達９０億美元的養老金和衛生保健費用的困境之中。不僅如此，由于德爾福申請破產保護，其配件供應有可能中斷，由此可能給通用造成１２０億美元的損失。所有這些對于處在窘境中的通用來說無異于雪上加霜。

　　與福爾特相比，偉世通卻沒有擎舉起破產保護的大旗，其個中原因主要是得到了母公司福特拋出的“救命稻草”。根據福特汽車公司對偉世通的大規模援助性計劃，福特將斥資１６億美元至１８億美元，回購偉世通公司位于美國和墨西哥的２４家工廠、辦事處及１．７４萬名員工。福特公司同時承諾，將幫助偉世通公司進行結構性調整，目標是將偉世通改造成一家規模較小、產品種類相對豐富的公司。雖然偉世通在福特的搭救之下有可能獲得新生，但在未來兩年內，福特公司因為自己的“義舉”將直接形成４．２５億美元的營業損失，除此之外，福特還要承擔偉世通員工共計２０億美元的醫療保險和人壽保險費用。而所有這些資金對于眼下處于資金饑餓狀態中的福特而言無疑有抽筋剝皮之苦。

　　出自內外的病痛

　　無論是在開發能力、生產技能以及市場營銷等方面，從漫長歷史中走來的美國汽車工業都已經接近成熟狀態。因此，對于美國汽車工業淪落到今天每況愈下的地步，可能是美國汽車制造商和國際汽車產業界從來不會想到過的事情。人們在驚訝之余，更多的是在為這個成熟產業把脈號診。

　　汽車產業的國際化在最近幾年表現出特別高昂的勢頭。包括曾經為美國獨占的北美汽車市場也隨著日本、韓國和歐洲汽車的快速進入呈現出了在競爭中被肢解的格局。在目前美國市場上，歐洲的豪華品牌壓倒了曾經風光無限的“凱迪拉克”和“林肯”，日本汽車制造商正在攻入利潤豐厚的卡車市場，甚至那些曾經不起眼的韓國小汽車也提升了價值鏈，贏得了顧客的支持。結果是美國汽車制造商很受傷的時候，日韓歐的汽車巨頭們都賺得缽滿盆盈。特別是日系汽車在美國市場表現出十分凌厲的進攻勢頭。豐田公司在海外的產量在２００５年首次超過了在日本國內的產量。據《日本經濟新聞》報道，豐田汽車公司明年在產量上將取代通用汽車公司，成為世界最高產的汽車制造商。

　　并不是美國汽車制造商技不如人，也不是他們有意要將好端端的市場拱手讓人。曾經的戰略失誤鑄就今日的敗局。無論是通用還是福特一樣，在過去很長時間內都把大把錢財傾注到“大而全”的運動型多功能轎車上，而且由于缺少外國商家的競爭，美國三大汽車公司也一直享受著本土卡車市場的豐厚利潤，而將那些看上去并不景氣的小汽車市場放棄給了進口品牌。但天有不測風云。油價的持續飆升讓美國車商普遍無法從自己制造的高能耗產品上脫身，相反那些節能、輕便的亞系車卻贏得了難得的市場契機。資料表明，在目前美國市場上，出售旅行小轎車有一半以上是外來品牌，有一半以上打外國牌子的運動小汽車是在美國制造的。而且美國消費者正將消費注意力轉移到購買多用途、混合型的小汽車上。

　　事實上，為了開發海外潛在市場，日歐韓汽車商近幾年不惜大把撒錢用于新品的開發和設計。以豐田為例，其每年花在產品研發上的資金高達１６０億美元之巨。在２００５年美國市場上推出的５０種新車型中，諸如豐田開發出的“苔原”皮卡、本田的“奧德賽”微型小汽車形成了對美國“本土產業”概念的公開叫板。巧合的是，美國大型調查公司佐格比國際調查機構在日前發布的一份關于美國人希望擁有的汽車品牌的抽樣調查結果顯示，眼下希望擁有豐田車的美國人最多。

　　與豐田相比，通用每年在研發上的投資只有８０億美元，而福特也不過７０億美元。當然，出手如此的寒磣并不是說美國汽車商不想在研發設計上投資花錢。其根本原因是囊中羞澀。從經營上來說，美國汽車公司的運營費用除了一小部分直接進入車體的部件之外，勞工開支全部都是固定開支。由于美國汽車工會的原因，美國汽車公司不僅不能解雇多余的工人，還要支付非美國本土汽車公司不需要支付的巨額健康保險和工人退休津貼。以通用為例，２００５年，該公司在員工方面投入就達６０億美元，其中絕大多數是退休員工，僅以此計算，通用與非美國汽車商的成本差距是４０億美元。而令美國汽車界吃驚的是，在現在買車的時候，美國人如果有別的選擇，就不愿意再為每輛售價包含１５００美元福利金的美國車買單。顯然，美國汽車產業困局的背后是人口老齡化、固定福利退休計劃的復雜矛盾，這個矛盾很可能成為美國汽車業前行的巨大拖累。

　　尋找“救命稻草”

　　對于美國三大汽車制造商來說，眼下的燃眉之急是重建市場信心，挽狂瀾于傾倒。正如美國的一位業界專家分析指出：“汽車業最悲慘的時光之后，往往跟隨著產業的春天。當然，這需要美國的汽車企業有創新的思維。汽車行業的低谷時期，最需要的是開拓性的產品和策略。”

　　作為降低成本的最見效手段，通用和福特日前不約而同地選擇了大規模裁員的道路。據最新消息稱，通用希望在２００８年前關閉一系列工廠，裁減北美地區約四分之一的工人。而福特將從今年年底開始在全球范圍內裁員１萬人，其中在北美地區削減員工約４０００人。

　　與全美汽車工人聯合會的談判是汽車生產商營造輕松環境的不二法寶。而且通用已經與ＵＡＷ達成了將員工醫療保健債務減少１５０億美元的協議，這一被通用董事長兼ＣＥＯ瓦格納稱為是“通用汽車歷史上單筆規模最大的一次成本縮減計劃”也為福特從ＵＡＷ手中贏得同樣的權利提供了可能。不過，在筆者看來，美國汽車業的問題不是僅僅靠減少勞動力成本就可以解決的，要想走出目前的危機，更需降低在零配件采購和新產品研發上的成本，并生產更多適應市場潮流的車型。

　　當然，也許是為了能在短期內起到立竿見影的效果，與美國汽車商已經久違的價格策略日前被搬了出來。通用汽車目前正在大力推行它的“紅色標簽”折扣計劃。根據該計劃，經銷商將對大多數２００５－２００６年產的別克、雪佛蘭、通用商用車降價至少３０００ 美元。而緊步通用

　　從營銷角度分析，美國汽車制造商應當提高對購車大戶的關注度，例如出租汽車公司和政府機構的銷售。支持我們作出這種判斷的理由是，盡管通用公司在１０月份的整體銷量下滑，但購車大戶仍然占了其銷售量的３２％，而在福特公司１０月份全線下降的指標系列中，也惟獨大戶銷售一枝獨秀。因此，爭取到更多的銷售大戶就成為美國汽車制造商鞏固已有市場和扭轉目前危局的希望之一。