擁擠費能否緩解交通擁擠

　　近日，據有關報道稱，上海市有關部門已完成中心城擁擠收費等項目研究，并著手開展錯時上下班機制試點研究，年內將適時選取具體項目實施交通影響評估試點。“交通擁擠費”問題一直備受關注。雖然倫敦等國外城市已經開始征收交通擁擠費并取得了成效，但是“認為交通擁擠費不符合中國國情的呼聲”甚高。

　　新加坡最先征收“擁擠費”

　　新加坡是世界上第一個實施道路定價系統、征收交通擁擠費的國家。早在1975年6月，為限制小汽車在上下班高峰時段的使用，就開始實施區域通行證系統(ＡＬＳ)，新加坡政府將中心商業區最擁擠的地方，劃作擁擠收費控制區，對早晨高峰期間的私人小汽車和出租車收費。到1989年，ＡＬＳ的收費范圍又擴大到晚上高峰期間和所有種類的汽車。新加坡的這項舉措可謂是成功的，在高峰時段出入該區域的車輛減少了44．5％。

　　2003年，倫敦市中心也開征擁擠費，倫敦規定每周一至周五（周末和法定假日除外）的上午7時至下午6時30分，進入市中心的車輛需交納擁擠費，每車每天交費5英鎊。2005年費用又漲到了8英鎊，違規者要受重罰。有關調查顯示，該項計劃實施后，收費區域內的交通延誤減少了30％，每天減少約6萬輛車進入收費區域。

　　中國5城市青睞“擁擠費”

　　由于中國部分大城市交通堵塞日趨嚴重，“交通擁擠費”這個概念自從被引入國內，立即得到許多城市的青睞，先是北京、上海、廣州，再到后來的南京、深圳。

　　北京：早在2003年，市交委新聞發言人劉小明就曾建議征收道路擁擠費。也有政協委員提出收取“擁擠費”的提案，表達了通過經濟杠桿來調節車流的意愿。今年8月，北京市規劃委組織相關部門針對城市發展進程中的交通問題進行研究，提出了解決北京舊城交通問題的十項策略，“車輛進入舊城要交擁擠費”就明確出現在十項策略的報告中。

　　南京：今年正在編制交通規劃白皮書，涉及擁擠收費問題。交通規劃研究所專家表示，未來不排除隨著中心區交通條件的惡化逐步采用收取“交通擁擠費”的可能。

　　廣州：“交通擁擠收費”被納入廣州市政府部門考慮范圍。廣州市舉行了居民出行調查，問卷中專門有一條“您是否接受道路交通擁擠時段內，進入擁擠區域實行收費的做法”的問題，這意味著未來廣州可能在某些高峰時段的擁擠路段，采取收費來調劑交通壓力。

　　深圳：該市打算大幅提高停車場

　　上海：9月份公布的《徐匯區入城整體交通規劃與組織設計研究》中顯示，上海政府部門表示有可能在徐家

　　是否征“擁擠費”充滿爭議

　　“交通擁擠費”自從提出這個概念到現在，在各個城市乃至全國一直存在無數爭議。一組數據的分析表明，倫敦之所以實施此措施并取得了成功，有它的客觀原因存在：在增加道路容量的同時，倫敦不但大力發展公共交通，包括公交線路3730公里，地鐵329公里，輕軌28公里，鐵路788公里；約有公交車8500輛，運營線路700條，不少線路24小時運營，還著力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在這些工作都做了，而交通狀況仍然不理想的情況下，才決定開征“交通擁擠費”來改善交通。

　　在我國，實施“交通擁擠費”的時機還不是很成熟，國家“暢通工程”專家組組長、

　　新華信市場研究咨詢公司為此在今年7月起推出“交通擁擠費能緩解城市擁堵問題嗎”的問卷調查，截至記者截稿時，參與調查問卷的人數為1883人。調查結果顯示，高達91．02％的人不贊成收取“交通擁擠費”，其原因在于86．94％的人都認為征收交通擁擠費不能從根本上緩解城市的交通擁擠狀況。六七成的被調查者認為，征收交通擁擠費用并不能從根本上緩解交通擁擠的主要原因之一是征收交通擁擠費用對公務用車抑制作用不明顯。有88．95％之多的被調查者認為，改善目前城市不合理的交通道路規劃是改善交通擁堵現狀的出路。

　　有專家就曾經指出：對于公務車來說，所有費用都由政府或單位承擔，對其征收擁擠費沒有意義。而占據北京市機動車保有量60％的私家車若承擔這筆費用，將增加車主的用車成本。更有報道指出，收取擁擠費的主要目的是鼓勵市民多用公共交通工具出行，但如果公交工具還繼續保持目前少、慢、擠加服務態度差的狀況，那最后無非有兩種結果：一是交通擁擠一時得到緩解，但以大家的生活質量下降為代價；二是有車族不堪忍受，重新被逼回小車里，分流車輛的目標完全落空。

　　北京市人大常委會城建環保委綜合處處長馬曙光也認為，是否能用收取擁擠費和提高停車費這種經濟手段去引導，需要進行科學的論證。因為發展程度的不同，新加坡、倫敦等發達國家或城市的這種措施不一定適合于北京。

　　商報記者 鄧琳

　　商報鏈接

　　各城市“疏堵”高招

　　首爾：1996年起征收交通擁擠責任稅。迫使一部分車主放棄開車上下班的打算，堵車現象馬上得到緩解。

　　紐約：將收費標準定為高峰期刷卡價碼為5美元，其他時間是4美元，而交現金則需6美元。這種高峰期收費的制度在一定程度上緩解了交通緊張壓力。

　　華盛頓：特區政府制定了“保證回家計劃”，以鼓勵人們多使用公共交通工具，少用私家轎車。該計劃是從周一到周五早晚上、下班時安排大巴和地鐵專線接送職工，條件是上班族不開自己的車上下班。

　　巴黎：市政當局設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道，這使得市區高峰時段使用公交車的比例高達71％。

　　莫斯科：大規模興修地鐵。有10條線路，150多個地鐵站，運行列車450輛，每天輸送乘客900萬人次。四通八達的地鐵負擔了城市近一半的客運量。