畢舸
從現在開始,深圳交管部門將打破公交線路經營終身制,實行考評制,服務不合格的公交公司將不能繼續經營,嚴格進行末位淘汰制。
對于中國任何一座城市的市民來說,公交車都是目前以及未來很長一段時期他們出行
的首選。它的任何一點變革,都牽涉到政府與民眾兩方面。而如果公交服務令民眾和政府“忍無可忍”,就可能產生契約的變動。
我們身處一個契約社會,契約關系到個人利益與社會秩序的保障。張五常在《經濟解釋》一書中提出了一個獨到的觀點:無論什么契約,一訂下來,卸責的意圖就存在。不同的契約安排會有不同的卸責意圖,如何最大限度地避免一方違約卸責造成另一方損失的行為,就在于契約中詳盡的懲罰條款。
政府、公交經營者、公交消費者三方,簽定了兩份契約,政府與公交經營者的契約,是希冀經營者為市民提供與政府投入相符的服務水準;公交消費者與經營者的契約,是期待自己的納稅人支付有良好的服務回報;服務成為連接兩份契約的基點,也是關系公交經營者自身發展“存亡”的根本所在。
現在,政府意識到:必須改變政府與公交線路經營者之間的契約,打破公交線路的終身制,如果一家公交公司服務不達標,那么就讓其下課,將線路以招標形式交給服務優質的企業經營。這屬于公交公司的內部競爭階段。但這種內部競爭,還屬于競爭的初級階段,因為競爭被約束于一個較狹窄的范圍內,還只是服務“較差”的公交公司經營權轉向服務“較好”的另一家公交公司,做一個最極端的假設:如果現有的公交公司服務都無法令消費者滿意,怎么辦?
一個越接近完全競爭的市場,其公平與效率的平衡程度越高。從上海的公交改革經驗來看,公交線路吸引民間或外來資本進入,其實就是為公交經營市場“創造”更多的競爭者,在這個市場,企業的進入與退出都是自由的,只有公交經營權是不變的。政府將公交經營權以招標的形式,讓“價”高者得。這“價”就是企業所能提供的服務質量,評判權則掌握在消費者手中,一旦消費者對現有企業的服務不滿意程度達到一個峰值,這條公交線路的經營權就重新招標。這種動態的、充滿競爭氣息的自由市場機制,不正是對公交服務的最好監督與制約手段嗎?
見微知著,這個看似簡單的市場原則,還可以“套用”于更多的公共服務領域:比如讓更多以“國計民生”名義而把持壟斷的領域:上至鐵路、航空、下至日常用的鹽、煙草,都完全可以摒棄所謂的“專營”、“專賣”等壟斷外殼,讓市場真正開放,讓民眾真正享受到公平競爭下提供的更高效率與有質服務。放開市場、破除壟斷,天塌不下來。
(侯穎/編制)(來源:金羊網)
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