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溫州－福州高速鐵路定于8月1日開工，除6月份已舉行過動工典禮的武漢－廣州客運專線和石家莊－太原鐵路客運專線外，下半年之內，還將有6條鐵路線計劃開建。在運力日益吃緊的壓力之下，為解決鐵路融資困難，鐵道部與地方政府開始頻頻向商業資本發出友善信息。
但作為壟斷程度較高的行業，商業資本的進入在共享利潤的同時，也將面對尚不透明
的游戲規則。商業資本在國內鐵路領域的投融資要想“修成正果”還存在諸多懸疑。
鐵路建設機制革新開始發端
到2020年，我國鐵路營業里程將達10萬公里，按此計算，每年需1000億—1200億元用于鐵路建設。而目前鐵道部每年的投資規模在500億元左右。全國今年鐵路建設總投資在1000億元左右，但按傳統籌集的資金也只有500億元，缺口一半。今年底，鐵路建設基金將取消，這對本來就顯不足的鐵路投資更是雪上加霜。據統計，近年來鐵路投資盤子穩定在600億元，其中，原本是最穩定的資金來源———鐵路建設基金貢獻了一半的資金。
5月底，鐵道部“新規”頒布，對有一定規模、盈利能力較強的既有鐵路資產進行重組改制，通過公開上市發行股票或增資擴股，籌集鐵路建設資金。“新規”似乎為久候的商業資本打開了一扇直接進入鐵路建設的大門。福建省政府日前也應聲出臺《關于進一步做好利用外資工作的若干意見》，該意見明確鼓勵和支持外資以獨資、控股、參股等多種方式進入港口、鐵路、高速公路、電力等基礎設施領域。
同樣引人注目的是鐵路建設機制的變革。隨著網運分離、客貨運分流趨勢的確定，從建設客運專線開始，鐵路建設機制發生了一些較大的變化：項目運作實行業主法人制度，有的一個項目成立一個對應的公司法人；投資主體多元化，或者國家與地方政府合作，或者吸引國內外資本。這種體制，和現在的全國鐵路是一家企業、鐵道部政企合一甚至充當納稅人，是有很大區別的。
目前，有6個項目都成立相應的項目法人或籌備組，5月底，組建武廣鐵路客運專線公司合同、章程在京簽字；6月中旬，宣告成立的東南沿海鐵路福建有限責任公司，則負責溫州—福州線的福建段和福州—廈門線；此外還有長江三角洲城際鐵路公司，統籌整個華東區域。
“有限股權”下的民營資本
盡管確定了股權開放、吸引國內外商業投資的方針，但是，商業資本的份額仍然普遍受到嚴格限制。在絕大多數項目中，鐵道部始終牢牢抓住控股權。體制外的商業資本能夠在盤子里占多大的比例，頗為引人關注。在已知的武廣專線1161億元的總投資中，500億元已獲得銀行貸款承諾，其余為資本金，部分由中國鐵路建設投資公司出資51％；廣東、湖南、湖北三省以專線建設所需土地的征地拆遷補償費用作價入股，其余資本金向境內外募集。業內人士估算，廣東、湖南、湖北三省的征地拆遷費用，約占20％，加上鐵道部的51％，已經達到71％；其余資本金向境內外特定投資者募集，也就是說，商業資本的比例最高不會超過29％。
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