鐵路社會化融資為何屢遭冷遇

　　本報記者 范思立

　　日前開工的武�煗h�爮V�熤荩犺F路客運專線向國內(nèi)外征召投資者，以募集高達180億元的社會資本投資。鐵路主干線投融資向包括海外資金在內(nèi)的各種資本開放，這在中國鐵路基建及運營史上尚屬首次。盡管拋出一個巨大的繡球，然而，社會和外國資本對于中國龐大的鐵路市場卻表現(xiàn)出了意外的冷淡。

　　未果的嘗試

　　一邊是鐵道部的融資沖動，另一邊卻是投資者的理性，其實，鐵路意欲向海外融資已不是第一次了。

　　金（華）溫（州）鐵路是我國第一條中外合資鐵路，但1997年6月通車后不久，外方就主動要求撤資。原因是現(xiàn)有的收入清算體制不科學，各鐵路運輸企業(yè)的責權利劃分不清晰，各種權利配屬不盡合理，存在著依賴鐵道部行政手段來增加自己收益的情況。

　　2002年4月，煙（臺）大（連）鐵路輪渡項目首次向外國投資者敞開大門，但是沒有得到外國企業(yè)響應，這和其他行業(yè)中外資爭先恐后地進入形成了鮮明的對比。

　　是因為鐵路投資是長線的投資，周期長、收益低，外國投資者不愿意冒風險？“這不是主要原因。改革中國鐵路的經(jīng)營體制，特別是利益分配機制才是關鍵所在。否則，即使敞開大門也沒有人敢進來。”國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)經(jīng)部馮飛部長在接受中國經(jīng)濟時報記者采訪時說。

　　民資和外資游離的主要原因來自鐵路本身的體制。目前鐵路建設項目，從投資決策、資金籌集、施工建設到經(jīng)營管理，幾乎都在部門內(nèi)封閉運行。在路網(wǎng)的主干線和絕大部分區(qū)域，鐵路客運基本為國鐵獨家壟斷經(jīng)營，實行剛性價格機制，即使民資和外資參與進來，它們也沒有定價權。因此就缺乏合理的利益分配機制。而且，鐵路尚未政企分開，鐵道部依然用行政命令支配企業(yè)行為，鐵路運輸企業(yè)基本沒有自主經(jīng)營權，民資及外資進入則意味著相應喪失了對自己財產(chǎn)行使完整的法人權利。

　　中國鐵路的難以承受之重

　　鐵路面臨的現(xiàn)實問題包括：建設資金籌集有限、路網(wǎng)規(guī)模擴展緩慢、價格體制和清算體制僵化、鐵道部依然政企不分、鐵路局沒有提高鐵路資產(chǎn)運用效率的激勵、鐵路從業(yè)人員削減緩慢、鐵路客貨運輸能力仍然高度緊張、客貨服務質(zhì)量亟待提高等等。

　　“目前全國鐵路日均請求的裝車量是29萬到30萬車，實際裝車量卻只有10萬車，僅能滿足三分之一的請求，個別地方甚至低于這一比例�！辫F道部發(fā)展計劃司副司長張建平向中國經(jīng)濟時報記者如是說明當前鐵路所面臨的窘境。

　　根據(jù)《鐵路統(tǒng)計公報》，截至2004年底，中國既有鐵路74408公里，但是復線率僅為33．5％，電氣化率僅為25．9％。而《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》則表明，到2020年中國鐵路營運里程將增至10萬公里，復線率和電化率均達到50％。為此，從2005年到2020年，國家將投入2萬億元資金進行鐵路建設，平均每年投資在1000億元以上。

　　這雖然是一個雄心勃勃的計劃，但是在資金上卻存在著巨大缺口，而且籌集渠道單一，多由鐵道部獨自承擔。以2004年為例，鐵路基本建設投資僅為516．32億元，基本上由鐵路建設基金、債券和國內(nèi)金融機構貸款提供。面對此情此景，鐵道部今年表示，將進一步放開包括設計、施工、監(jiān)理三大領域在內(nèi)的鐵路建設市場。其意在拓寬籌融資渠道，積極吸引地方政府、企業(yè)、民間資金參與鐵路建設，同時增加外資利用規(guī)模。

　　“我國鐵路產(chǎn)業(yè)試圖走市場化融資的道路，市場化融資是沒有錯的，但市場化融資的前提條件錯了。”馮飛直指鐵路市場化融資的“命門”。

　　證券化之路遠非根本之策

　　鐵道部新近多次表示，將對一定規(guī)模、盈利能力較強的既有鐵路資產(chǎn)，進行重組改制，通過公開上市發(fā)行股票或增資擴股籌集鐵路建設資金。對此，國家發(fā)改委綜合運輸研究所汪鳴副所長對中國經(jīng)濟時報記者分析說，鐵路目前試圖從股市融得建設資金的出發(fā)點存在理論上的缺陷，在政府職能和企業(yè)職能雙缺位的情況下，單純的市場融資將失去應有的意義。

　　正如中信證券研究部殷孝東副總裁向中國經(jīng)濟時報記者所說的：“鐵路只能實現(xiàn)部分客貨流密集的主干線的市場化，但無論如何，市場化也難以籌集全部的鐵路建設資金，也難以把全部的鐵路資產(chǎn)證券化�！�

　　根據(jù)記者的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，能夠市場化和證券化的往往都是最優(yōu)質(zhì)的鐵路干線資產(chǎn)，但剩余的卻是盈利能力很差的支線線路，需要政府更大力度的財政補貼和政策支持。雖然，廣深鐵路、集裝箱公司、中鐵快運可以重組上市，融通社會資本，實現(xiàn)股權投資的多元化，從而改善公司治理結構，但從整體上來講，這些項目只是我國鐵路整體的一小部分。鐵路產(chǎn)業(yè)的市場化應該是政府主導下的公私合作模式，鐵路產(chǎn)業(yè)的建設資金應該主要來源于政府的財政投資或政策扶持，回避政府職責的中國鐵路改革肯定是不成功的改革，否定市場作用的中國鐵路改革則肯定是成本較高的改革。

　　制度安排是終極手段？

　　從2004年開始，有相當多的民營企業(yè)與鐵道部接洽，但是誠如鐵道部總工程師黃民介紹的，因為至今仍未出臺社會投資鐵路的規(guī)章制度，無章可循，合資鐵路的運價問題、與國家鐵路跨線運營的結算問題，只能“就事論事”。

　　而且，目前直接限制社會資本投資鐵路的因素，是合資鐵路國家必須占有控股地位的政策。截至2004年底，我國有8524公里的合資鐵路，都是鐵道部與各省級政府機構合資，都是鐵道部股比最大，這就是“統(tǒng)一路網(wǎng)”政策。

　　“解決我國鐵路產(chǎn)業(yè)體制性障礙的終極手段只能是制度安排�！瘪T飛如此建言，現(xiàn)有的鐵路投融資方式不可能解決資金的來源，而解決鐵路資金來源的關鍵還是要改革鐵路的管理體制。

　　中國鐵路需要適當?shù)恼�企分開、建營分開，塑造提供路網(wǎng)建設和公益服務的非營利機構，以保證路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴張，不斷緩解緊張的客貨運輸能力。同時，又要塑造出能夠提供完整運輸產(chǎn)品或點到點運輸?shù)漠a(chǎn)權清晰的鐵路運輸企業(yè)，并有相應的運輸能力分配體制、運輸進款清算體制和成本核算體制等作為保障，從而使鐵路運輸企業(yè)直接面對市場，不斷提高服務質(zhì)量，提高資產(chǎn)運用效率，才可以融通社會資本，實現(xiàn)股權結構的多元化。

　　“如果鐵道部還不能用真正的改革來吸引投資主體的參與，陸續(xù)新開工的項目如果想從社會融通資本將越來越困難。”馮飛憂心忡忡地說。