“天籟2.3升標準型售價25.98萬元，現在沒有車，需預訂。”“可以優惠嗎？”“您過來談吧，可以給您一些優惠……”

    近日，記者致電東風日產首汽專營店，令人驚訝的是，與不久前還要加價2萬～2.5萬元的情況截然相反，近期最為熱銷、占總銷量70%左右的2.3升車型雖然還需預訂，但竟然也有商量余地。

    此外，和天籟情況相類似的還有：熱銷中的標致3072.0升優惠1.2萬元；05款千里馬1.3手動擋優惠2000元，據起亞北京4S店的銷售人員介紹，“過幾天可能會有更多的優惠”；而嘉年華和蒙迪歐也有不同程度的優惠，北京亞之杰專賣店給的答復是：“優惠方面，你必須到店里面談。”據悉，嘉年華的優惠大概在2000元左右，而蒙迪歐的最高優惠達2.7萬元；另外，飛度最高優惠8000元，雅閣優惠3000元……

    一邊是缺貨，一邊卻在甩賣，這樣的車市，著實令人有些摸不著頭腦。北京亞市總經理蘇暉認為，這樣的局面頗具諷刺意義，從5月份的熱銷、加價到6月份的驟然下滑，短短一個月的時間，車市再次經歷了“冰火兩重天”的局面。“這主要是因為廠家沒有誠信，市場價格信息失真，導致消費者再次出現持幣待購的現象，從而使得交易量大幅度下滑”。

    蘇暉說，下半年這樣的局面還將持續，市場不會平穩。在產銷任務壓力的逼迫下，廠家的產量將大幅增加，供大于求的現象也不可避免，再加上石油價格的上漲和歐Ⅲ排放的限制，價格戰有愈演愈烈的可能。

    供不應求的貓兒膩

    “帕薩特，沒貨；雅閣，沒貨。”僅僅在一個月前，一位河北來的張先生跑了好幾家4S店，卻都被告知沒貨，需要預訂。無奈之下，他撥通了本報編輯部的電話：“我本來還想直接把車開回去呢，這車市怎么這么火呢？”

    這車市怎么這么火呢？在北京某報社工作的王立鵬有同樣的疑問。由于妻子懷孕，他從今年3月份開始，就把買車提上議事日程。經過一番了解咨詢，他決定買一輛1.6升或1.8升的手動擋高爾夫。車倒是選好了，但什么時候買最合適，卻讓他左右為難。“有朋友建議我，等等再買；也有人說，價格已經降得差不多了，可以出手”。

    幾經猶豫，7月3日，他再次來到北京亞之杰4S店。“我都看了這么多次了，能不能再優惠些？”“現在03款都已經賣完了，05款1.6手動舒適型13.7萬元，不能再優惠了。”“前天不是說還有03款的嗎，才11萬多元。”“是的，但現在已經賣完了。”“那05款的有現車嗎？”“也要等一個星期左右。”

    對于“供不應求”，蘇暉稱，這是廠家的“饑餓療法”在作怪。“為什么那么多車型都缺貨？供應量緊，當然就需要預訂了。這是廠家的銷售策略，消費者不都‘買漲不買跌’嘛，那就漲吧，所以才會有加價的情況出現。”統計顯示，今年1～5月，全國汽車產量為231.45萬輛，銷量為227.45萬輛，同比增長分別為2.38%和4.57%。其中，乘用車銷量同比增長3.63%，產量下降0.31%；具體到轎車，銷大于產的趨勢更為明顯。1～5月轎車累計產99.1萬輛，同比下降2.73%；銷96.93萬輛，同比增長1.07%。

    從去年開始，各大汽車廠家都在擴大產能，但產能擴大，產量卻下降了，這種“產能放空”的怪現象，恐怕算得上是我們的“專利”。北京汽車流通協會會長盧錦華認為，上半年產量下降，和很多廠家實行“訂單式生產”有直接關系。由于去年車市低迷，很多廠家在年初做計劃時，也相對保守。隨著上半年車市的好轉，廠家有可能在下半年增加產量，加強營銷力度，到時，“供不應求”的局面就會被打破，市場競爭將更加激烈。

    50萬輛庫存哪兒去了？

    “50萬輛庫存去哪了？去年年底，包括發改委和坊間都風傳，2004年國內汽車庫存高達50萬輛，但到了今年，數額如此巨大的庫存卻消失得無影無蹤，這只有兩種可能：要么廠家在說謊，要么媒體在說謊。”蘇暉認為，產銷數字背后大有文章。

    根據中國汽車工業協會的數據，乘用車市場，今年1月份產銷25.77萬輛和24.31萬輛；2月份產銷21.55萬輛和21.35萬輛；3月份產銷35.29萬輛和35.58萬輛；4月份產銷35.40萬輛和33.70萬輛；5月份產銷30.45萬輛和31.74萬輛，基本上每個月都實現“產銷平衡”，所謂的“50萬輛庫存”難道蒸發了？

    蘇暉稱，這是個謎，只有“當事人”才可能知道答案。全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達則表示，50萬輛庫存的問題太敏感，不好回答。他認為，50萬輛庫存大部分在經銷商的手里，有可能已經被消化掉了。盧錦華會長同樣對此持謹慎態度，他認為，庫存量多少本來就是說不清楚的，不應該枉加猜測和評論。

    然而，知情人士透露，今年年初之所以能“開門紅”，最主要的因素是由于經銷商壓庫太多，急于甩賣，很多車都暗降不少，消費者持幣待購的現象得到一定的扭轉。另一方面，由于上半年很多經銷商主要是在消化庫存，因此，終端銷量實際上大于廠家的發貨量，因此，很多“聰明”的廠家公布的都是終端銷量。

    盡管這樣的說法無法得到證實，但是很多業內人士均表示，上半年，很多廠家主要在消化庫存這種說法是成立的，所以才會出現大面積“饑餓療法”，來達到控制產量之目的。

    “饑餓療法”餓了誰？

    “6月份整個車市的交易量大約下滑20%～30%左右”，蘇暉稱，5月份還熱火朝天的車市，到6月份上旬，就開始出現下滑趨勢。“現在，廣本雅閣2.0升還要加價，2.4升已經不用了，這可以看作是車市逆轉的一個標志”。

    蘇暉稱，隨著汽車行業競爭愈演愈烈，汽車市場一些缺失誠信的現象令人擔憂。他認為，現在消費者已經比較成熟，對于車市會有自己的分析和判斷，因此，廠家如果一味的控制產量，甚至冒險加價，就有可能從消費者的備選車型中被打“×”，從而影響到自己的銷量。另一方面，雖然上半年廠家在策略上“高度統一”，但下半年，隨著如何完成今年產銷任務壓力的逐漸加大，廠家之間的“統一步伐”將被打亂，經過調整后的產量，也有可能再次得到釋放，競爭必然更加殘酷。

    對于價格問題，蘇暉也認為，今年上半年輿論一直認為汽車價格比較穩定，但這種穩定不是市場經濟決定的，也不是市場競爭造成的，而是廠家“利益一致”形成的，不會持續太久。近期多種車型的競相降價，可以看作是一種征兆。“過于混亂的價格市場，讓消費者失去了判斷能力，這就是持幣待購的原因所在”。

    在采訪中記者也了解到，很多廠家對下半年的車市持謹慎樂觀態度，在產銷計劃上也不會有太大調整。然而，年初被認為“過于保守”的15%～20%左右的增幅，在今年前5個月，卻以同比增長2.38%和4.57%收場。下半年，這樣的局面能有所改變嗎？蘇暉稱：“很難。”他贊成中汽協信息部主任朱一平的預測，今年銷量能保持5%的增幅就已經相當不錯了。“‘饑餓療法’往往餓了的是廠家自己，這實在是不能不引起關注的一個問題”。