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國內(nèi)汽車出口現(xiàn)狀從去年下半年以來，上海汽車收購羅孚，奇瑞等公司大規(guī)模的出口，上汽、東風(fēng)、北汽等一系列企業(yè)謀求海外上市，海外市場已經(jīng)開始一步步涌入中國廠商的視野。業(yè)內(nèi)預(yù)測，2010年中國汽車產(chǎn)量將達(dá)到1000萬輛，產(chǎn)能過剩將不可避免，汽車企業(yè)“走出去”已成為定局。和其他行業(yè)一樣，由于人民幣對美元實(shí)行固定匯率，過去兩年美元的連續(xù)貶值非常有利于中國汽車企業(yè)擴(kuò)大出口。根據(jù)統(tǒng)計，2004年，我國汽車產(chǎn)品出口金額達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的81．56億美元。其中，汽車零配件的出口占了絕大部分。出口整車(含成套散件)40
．60萬輛，金額7．79億美元；出口汽車關(guān)鍵件12億美元；出口汽車零件61．76億美元。出口整車中，轎車9335輛；越野車779輛；旅行小客車62281輛；機(jī)動大中型客車4782輛；載重車51347輛；特種用途車最多，達(dá)到275186輛。載重車出口金額占汽車出口總額1／3。今年在我國國民經(jīng)濟(jì)仍將保持較高速發(fā)展的背景下，汽車出口還會保持較高速發(fā)展。我國的載重車、特種車、皮卡車和各類大中小型客車都有較好的市場發(fā)展空間，特別是一些民族自主品牌汽車出口會更加迅猛。觀察國內(nèi)汽車業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，我們可以理出未來中國汽車出口業(yè)的三種模式：一是傳統(tǒng)的零配件出口，這是目前就有的業(yè)務(wù)，中國生產(chǎn)的汽車零部件正在越來越多的出口到全球各個國家。美國商務(wù)部預(yù)測，到2010年，中國的汽車出口(主要是零配件)將達(dá)到700億美元到1000億美元之間。二是中國本土的品牌汽車整車出口，如哈飛、奇瑞、吉利、夏利等公司，已開始向南美、非洲及中東地區(qū)的發(fā)展中國家批量出口汽車。三是外資品牌的整車出口。這是即將發(fā)生的事，在其他制造業(yè)中出現(xiàn)的“中國代工”的故事，完全可能在汽車制造中出現(xiàn)。人民幣升值對國內(nèi)汽車出口的影響在經(jīng)歷了短短兩年的井噴行情后，中國汽車消費(fèi)進(jìn)入了調(diào)整期。銷售業(yè)績的萎靡和鋼材等主要原材料價格的急劇上漲，已使得汽車生產(chǎn)企業(yè)只能艱難度日。然而，外資仍在繼續(xù)大量涌入，進(jìn)入整車制造、汽車銷售和服務(wù)以及汽車金融。對本土汽車品牌而言，外資的洶涌進(jìn)入將繼續(xù)把它們向市場的低端擠壓，也加大了它們的增資擴(kuò)產(chǎn)的壓力。但擴(kuò)大產(chǎn)能是一條不歸路，產(chǎn)能擴(kuò)大了，如果國內(nèi)市場又“消化不了”，很容易陷入產(chǎn)銷矛盾的困境。據(jù)統(tǒng)計，奇瑞、吉利、中華、紅旗等自主品牌的轎車，在2004年都沒有達(dá)到預(yù)計的銷售目標(biāo)，其中奇瑞、吉利的年度目標(biāo)甚至下調(diào)了50％左右。但即使如此，不擴(kuò)產(chǎn)肯定是“等死”。在此壓力之下，本土汽車品牌“走出去”成為一條“生路”。現(xiàn)在，一種“外資進(jìn)，內(nèi)資出”的格局已經(jīng)形成。根據(jù)海關(guān)最新統(tǒng)計，今年一季度我國汽車出口達(dá)到近21億美元，增長41．2％，其中汽車整車出口翻了一番多，而奇瑞、吉利、中華這三個自主品牌的轎車，更是占據(jù)了轎車出口數(shù)量的2／3還多。中國的汽車出口一開始就采用低價策略，利用的是我國相對較低的勞動力成本優(yōu)勢和零部件成本優(yōu)勢。從技術(shù)角度講，國內(nèi)品牌也尚不具備與國際品牌相抗衡的實(shí)力。因此，多數(shù)出口的整車是小排量的乘用車和小噸位的載貨車。考慮到亞非拉市場對價格非常敏感，人民幣升值無疑會削弱國產(chǎn)汽車的價格競爭力，但由于汽車出口量在各汽車企業(yè)總產(chǎn)量中比例并不大，對企業(yè)短期經(jīng)營不會有太大影響。而國內(nèi)汽車零部件行業(yè)受人民幣升值沖擊則會較大。除出口會受到影響外，在國內(nèi)市場也將受到重創(chuàng)。我國很多零部件企業(yè)原本就缺乏競爭力，整車企業(yè)出于利用自身配套資源和提高國產(chǎn)化率的要求才盡可能地采用國產(chǎn)零部件，人民幣升值將加快整車企業(yè)全球采購的步伐，使更多零部件企業(yè)面臨生存危機(jī)。因此，人民幣升值的第一個反應(yīng)就是會延緩我國剛剛開始的汽車出口步伐，而極端地說就是扼殺了本土汽車產(chǎn)業(yè)的惟一生存空間。至于應(yīng)對之法，歐元區(qū)汽車企業(yè)??包括零部件企業(yè)的應(yīng)對方法值得國內(nèi)汽車企業(yè)借鑒。自2002年以來，歐元對美元升值幅度超過了40％，在歐元對美元不斷攀升期間，由于人民幣與美元掛鉤，這使德國大眾在2003年前9個月里損失12億歐元。此后，德國大眾劃削減了一半從歐洲運(yùn)往中國的汽車零部件，以便抵消歐元兌人民幣升值而產(chǎn)生的成本。此外，在歐元對人民幣升值期間，大眾還因?yàn)樵黾訉χ袊闹苯油顿Y獲益匪淺。鑒于此，國內(nèi)汽車企業(yè)可以考慮在適當(dāng)時機(jī)選擇在國外開設(shè)工廠，同時提高自身的技術(shù)含量和產(chǎn)品附加值。而人民幣升值后，運(yùn)營商的外債本息償付壓力減小，可以向當(dāng)?shù)貒H金融機(jī)構(gòu)貸款，擴(kuò)大投資規(guī)模，形成規(guī)模效應(yīng)。但需要提醒的是，在海外建廠要求企業(yè)資金實(shí)力雄厚，而且要在零部件配套以及售后服務(wù)等方面做好充分準(zhǔn)備，否則可能遭遇“出師未捷身先死”的命運(yùn)。
（信息來源：機(jī)械電子頻道子站）
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