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伴隨著物流業(yè)發(fā)展環(huán)境的進(jìn)一步規(guī)范，無論從地區(qū)合作和企業(yè)開拓市場的行動上看，物流業(yè)的走向越加明顯了。
一、區(qū)域經(jīng)濟(jì)崛起帶來新機遇
從上個世紀(jì)90年代初直到現(xiàn)在，世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的亮點已經(jīng)轉(zhuǎn)移到亞太地區(qū)，現(xiàn)在亞太地區(qū)是全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的地區(qū)之一，甚至被稱為亞太時代。亞洲內(nèi)部的進(jìn)出口貿(mào)易更是發(fā)生爆炸式增長。以東盟為代表，亞洲的經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程顯著加快。
在物流方面，歐美已經(jīng)走在了前面。美國的物流成本為10%，歐洲的物流成本還要低，但這一成本在中國卻要在21%以上，中國擱置在物流環(huán)節(jié)的成本將比美國多出近20億美元。所以，從這個意義上講，作為全球制造業(yè)中心地區(qū)的亞太地區(qū)，尤其是中國，一方面制造業(yè)中心為物流業(yè)發(fā)展提供了一個重要的引擎，另一方面制造業(yè)也急需物流業(yè)效率提高，給予支撐。菲律賓前總統(tǒng)拉莫斯說：“對于我們來說，競爭力和生產(chǎn)力在很大程度上取決于我們物流管理的質(zhì)量。”新加坡交通部長姚照東說：“我們和美國和歐盟不同，他們有一個共同市場。但歐盟的經(jīng)驗對我們亞洲是很有借鑒意義的，我們必須要清除一些跨國界的相互壁壘，并進(jìn)一步促進(jìn)整個亞洲地區(qū)之間的貨物流動，在我們之間建立一個自由貿(mào)易區(qū)，同時開放我們的天空，讓人員和貨物能夠自由地流動。”
事實上，亞太地區(qū)的經(jīng)濟(jì)合作正在展開，而這些合作的本身都會對亞洲物流業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響。最為典型的就是被稱為僅次于北美自由貿(mào)易區(qū)和歐盟自由貿(mào)易區(qū)的中國一東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)。目前中國與東盟各國首先在國際通道建設(shè)方面展開了合作，鐵路、公路、水運，包括中國正在與東盟商討的關(guān)于海運方面的協(xié)定，這些工作都在緊鑼密鼓地進(jìn)行中。此外，中國與中亞五國的上海合作組織，隨著CEPA的啟動，泛珠江三角洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作機制的形成等等，這些亞太地區(qū)的經(jīng)濟(jì)合作必然促進(jìn)物流業(yè)的興盛。
二、物流業(yè)的聚散風(fēng)云
2004年1月底，中外運股份與香港鴻光控股有限公司在北京簽署了《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，中外運股份從而通過轉(zhuǎn)讓股權(quán)和增資的方式取得了香港鴻光下屬的裕利集團(tuán)有限公司75%的股權(quán)，并將這家福建地區(qū)最大的外資物流企業(yè)重組為中國外運裕利有限公司。
2004年3月，中外運和連云港港口集團(tuán)、江蘇交通產(chǎn)業(yè)集團(tuán)共同簽署了《關(guān)于新陸橋(連云港)碼頭有限公司之合作協(xié)議》。中外運和連云港港口集團(tuán)通過對連云港科菌格散貨碼頭有限公司增資2.2億元，成立新陸橋(連云港)碼頭有限公司，隨后，中外運發(fā)布公告，中外運空運與母公司中外運集團(tuán)及中外運房地產(chǎn)訂立空港物流收購協(xié)議，收購空港物流注冊資本46%權(quán)益，中外運遼寧公司與中外運香港物流訂立合營協(xié)議。
而伴隨著中外運的這些資本動作，該集團(tuán)與國際物流巨頭們的合作也開始出現(xiàn)新的變化，2004年12月，UPS宣布與中外運簽署協(xié)議，按照協(xié)議，2005年年底之前，中外運將向UPS移交23個國內(nèi)城市的業(yè)務(wù)操控權(quán)，UPS從而為可以向中國內(nèi)地200多個城市直接提供國際快遞業(yè)務(wù)，UPS為此次業(yè)務(wù)移交分階段向中外運支付1億美元。而此前FedEx、TNT已經(jīng)相繼離開中外運。
中外運與國際巨頭的合合分分代表了中國入世所帶來的變化，在完全開放的大限還沒有來臨的時候，各家都已經(jīng)打起了自己的算盤。人們看到了中國入世給物流業(yè)注入的競爭，正在使中國物流市場發(fā)生巨變。中國物流企業(yè)不僅在努力發(fā)揮自己在本土作戰(zhàn)的優(yōu)勢，還將目光放得更遠(yuǎn)，走出國門積極參與國際競爭。
三、
呼吁更開放的環(huán)境
經(jīng)濟(jì)一體化給物流業(yè)的發(fā)展提供了巨大的機遇。物流業(yè)的一體化要求跨越國界的物流聯(lián)網(wǎng)，但現(xiàn)實是國與國之間、地區(qū)之間、部門之間的條塊分割阻礙了這一進(jìn)程。在中國，因為物流業(yè)起步于從計劃經(jīng)濟(jì)向開放式經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的過程中，這種條塊分割的體制更加明顯，航空、郵政、鐵路、公路和水運各有自己的物流系統(tǒng)，而地方政府則在自己的行政區(qū)域內(nèi)各自為政。而許多體現(xiàn)這種分割體制的、不合時宜的政策規(guī)定，又成為阻礙物流供應(yīng)鏈暢通的因素。物流業(yè)要求“開放”的呼聲正在試圖撬動這塊體制的巨石。
條塊分割的主要表現(xiàn)：沒有一個統(tǒng)一協(xié)調(diào)的產(chǎn)業(yè)管理機構(gòu)從整體上對物流市場進(jìn)行合理規(guī)劃、引導(dǎo)和協(xié)調(diào)，而是由不同的政府部門包括中央各部委，不同的地區(qū)，不同的運輸方式相關(guān)單位進(jìn)行規(guī)劃與投資，其結(jié)果只能是布局不盡合理、資源浪費、管理下降。如此難以形成統(tǒng)一的物流市場，更會帶來三大弊端：物流業(yè)強調(diào)的是多式聯(lián)合運輸，這與現(xiàn)行條塊分割的管理模式產(chǎn)生極大的沖突，中國公路、鐵路、民航、港口都有各自的管理部門，在組織方式、服務(wù)規(guī)范、技術(shù)及裝備標(biāo)準(zhǔn)方面都存在著很大的差距，這給物流企業(yè)采用多式聯(lián)運開展物流服務(wù)帶來極大困難，幾乎是不可能；不同部門行業(yè)和地方有意無意地實施保護(hù)，各地物流基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)，從而帶來物流資源的浪費，物流系統(tǒng)無法并網(wǎng)；物流企業(yè)在這種形勢下很難形成規(guī)模優(yōu)勢，很難有效地降低成本。
2004年8月5日，國家發(fā)改委、商務(wù)部等九部委聯(lián)合出臺了《關(guān)于促進(jìn)我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》，業(yè)界肯定地表示是，相信這個措施對打破物流的條塊分割，盡快建立一個開放、公平、有序的物流市場環(huán)境會起到一定的積極作用，但否定的聲音似乎更多：沒有一個有形的政府管理部門，在某種程度上說此意見形同虛設(shè)，更重要的這只是一個意見，不是政策，而且除了要有意見和政策之外，還需要落實。
不過各主管部門在分管領(lǐng)域順應(yīng)時勢做了一些工作，這些工作也得到了物流業(yè)的認(rèn)可。如中國海關(guān)正在國內(nèi)8個重要口岸試點的“區(qū)港聯(lián)動”，這是海關(guān)對物流監(jiān)管新模式的有益探索。中國質(zhì)監(jiān)總局實施的“物流商品檢驗大通關(guān)”和“商品綠色通道”制度，簡化了通關(guān)檢驗手續(xù)，加快了通關(guān)的速度，而且在很大程度上減輕了物流業(yè)的成本。2005年3月23日，在2005粵港物流合作高峰論壇上，中國物流與采購聯(lián)合會常務(wù)副會長丁俊發(fā)透露，今年中國將針對物流業(yè)發(fā)展推出一系列重大舉措，包括制訂《全國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》和出臺全國物流標(biāo)準(zhǔn)體系表，中國物流業(yè)將迎來更為廣闊的發(fā)展空間。
作者：楊曉燕
商務(wù)部 《中國經(jīng)貿(mào)》 2005年 第4期
（信息來源：貿(mào)研院子站）
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