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整車廠利用進(jìn)口零部件組裝整車愈演愈烈之時(shí)，《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》的出臺(tái)無異于一次緊急剎車，政策制定者希望籍由這次剎車，加速中國汽車零部件企業(yè)的發(fā)展“我們歡迎辦法的出臺(tái)。”中國萬安集團(tuán)三樓的會(huì)議室內(nèi)，總裁助理顧一帆毫不猶豫地說出了他的看法。4月1日，由海關(guān)、發(fā)改委和商務(wù)部共同發(fā)布的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》（以下簡稱《辦法》）正式實(shí)行。依據(jù)此辦法，相關(guān)部門將對(duì)構(gòu)成整車特征的進(jìn)口汽車零部件征收與整車同樣的關(guān)稅。
按照目前中國關(guān)稅標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)口整車關(guān)稅為30%左右，零部件平均關(guān)稅為10%。而2006年7月1日后，根據(jù)WTO協(xié)議，整車稅率與進(jìn)口零部件稅率之間的稅差仍有15%。正是這15%的稅差，使得國內(nèi)眾多汽車生產(chǎn)商對(duì)利用進(jìn)口零部件組裝造車趨之若鶩。專家指出，正是這種組裝造車模式的存在，使中國汽車工業(yè)引入外資之初制定的“以市場換技術(shù)”變?yōu)橐患埧照劇?/p>
按照上面的理解，《辦法》的實(shí)行正是對(duì)這種組裝造車的急剎車。而圍繞這一辦法的出臺(tái)，早在數(shù)年前，業(yè)內(nèi)便有各種聲音出現(xiàn)，現(xiàn)在矛盾集中的焦點(diǎn)是，該辦法能否幫助中國本土汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)真正的發(fā)展？
第二道防線
“由于整車和散件間的進(jìn)口稅差，使得組裝造車的整車企業(yè)一直有利可圖。”中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光說。這種情況直接造成了國家的關(guān)稅流失，而更為深遠(yuǎn)的影響是，在進(jìn)口零部件組裝整車的現(xiàn)實(shí)之下，國產(chǎn)化成為空中樓閣。
2002年以來，中國市場上推出大量新車，其中很大部分就是以進(jìn)口零部件組裝制造。而利用進(jìn)口零部件組裝整車，在很大程度上是出于占領(lǐng)市場的考慮。2002年開始，汽車整車廠們競爭日漸激烈，為了提高企業(yè)在市場上的競爭力，很多整車廠選擇進(jìn)口零部件組裝整車。減少了國產(chǎn)化這一環(huán)節(jié)之后，新車型的推出越來越快。
有統(tǒng)計(jì)表明，2002年國內(nèi)轎車產(chǎn)量比2001年增加30多萬輛，其中一半以上都是組裝生產(chǎn)。到了2003年，中國汽車市場上推出的新車型更是多達(dá)50多種。“越新的車就越是組裝生產(chǎn)的。”業(yè)內(nèi)人士表示，近兩年來中國汽車市場的競爭基調(diào)就是看誰拼裝得更快、組裝得更好。
這種組裝車給國內(nèi)車市帶來了急功近利式的虛假“繁榮”。隨著新車的密集上市，車型的生命周期不斷縮短，加劇了車價(jià)波動(dòng)，造成整車企業(yè)之間非良性競爭，去年以來的車市，就是對(duì)此最好的證明。另外，從長遠(yuǎn)來看，如果長此以往，中國將變成名副其實(shí)的“汽車裝配中心”，離汽車核心技術(shù)將會(huì)越行越遠(yuǎn)。
事實(shí)上，我國在發(fā)展民族汽車工業(yè)的最初，就提出了“市場換技術(shù)”的概念。在我國汽車工業(yè)引進(jìn)合資之初，就有政策規(guī)定，引入國內(nèi)生產(chǎn)的新車初始國產(chǎn)化率必須達(dá)到或超過40％，1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》重申了該項(xiàng)政策。有關(guān)專家認(rèn)為，正是對(duì)國產(chǎn)化率的硬性要求，奠定了我國汽車工業(yè)的基礎(chǔ)。
但是，由于加入世界貿(mào)易組織，我國對(duì)國產(chǎn)化率方面的限制隨之成為一紙空文。2001年中國正式加入世貿(mào)組織，按照世貿(mào)《與貿(mào)易有關(guān)的投資措施協(xié)議》的相關(guān)規(guī)定，在投資及技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面不得規(guī)定國有化比例、進(jìn)口與出口不得掛鉤、不得限制進(jìn)口部件總成裝車。如此，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》對(duì)國產(chǎn)化率方面的要求也失去了其效力。
“加入世貿(mào)后，是一個(gè)政策的真空期”。賈新光表示，WTO協(xié)議擊破了我國對(duì)國產(chǎn)化率的防線，而在這段時(shí)間里，進(jìn)口零部件組裝造車逐漸流行。據(jù)了解，對(duì)于組裝造車的興起，國家經(jīng)貿(mào)部與計(jì)委之間曾有過不一致的意見。經(jīng)貿(mào)部認(rèn)為組裝造車的同時(shí)，也幫助國家消化了每年數(shù)十億美元的汽車進(jìn)口配額，減緩了進(jìn)口整車的沖擊。而計(jì)委則不贊成以組裝進(jìn)口零部件的形式制造整車。
2004年6月1日，我國頒布了新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，該政策與之前的法規(guī)不同之處在于，沒有出現(xiàn)國產(chǎn)化率的明文規(guī)定，而采取了更為隱蔽的保護(hù)手段。政策中規(guī)定，國家支持汽車生產(chǎn)企業(yè)努力提高汽車產(chǎn)品本地化生產(chǎn)能力，不鼓勵(lì)進(jìn)口全散件或半散件組裝生產(chǎn)汽車，并嚴(yán)格按照進(jìn)口整車和零部件稅率征收關(guān)稅，防止關(guān)稅流失，凡進(jìn)口汽車零部件構(gòu)成整車特征的，按進(jìn)口整車稅率納稅。
按照《辦法》中的規(guī)則，有下列情形之一的進(jìn)口汽車零部件構(gòu)成整車特征：（一）進(jìn)口全散件或半散件組裝汽車的；（二）進(jìn)口車身（含駕駛室）、發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成裝車的；進(jìn)口車身（含駕駛室）和發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成之一及其他3個(gè)總成（系統(tǒng)）以上裝車的；進(jìn)口除車身（含駕駛室）和發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成以外其他5個(gè)總成（系統(tǒng)）以上裝車的；（三）進(jìn)口零部件的價(jià)格總和達(dá)到該車型整車總價(jià)格的60%及以上的。
“這將是保護(hù)中國汽車工業(yè)發(fā)展的第二道防線。”一位業(yè)內(nèi)人士表示，4月1日正式實(shí)行的《辦法》作為《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》出臺(tái)的配套細(xì)則，將實(shí)行整車特征認(rèn)定，通過整車關(guān)稅和零部件關(guān)稅稅率之間的差別，引導(dǎo)合資企業(yè)加快新產(chǎn)品國產(chǎn)化步伐。
（信息來源：機(jī)械電子頻道子站）
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