過(guò)去一年中，中集集團(tuán)(資訊 行情 論壇)、振華港機(jī)(資訊 行情 論壇)得益于國(guó)際海運(yùn)業(yè)的景氣出現(xiàn)了業(yè)績(jī)的高速增長(zhǎng)并較好地反映于資本市場(chǎng)，其股價(jià)特立獨(dú)行于其余機(jī)械制造子行業(yè)公司表現(xiàn)。

    但這種狀況于5月后終結(jié)，上述公司股價(jià)下跌幅度遠(yuǎn)高于同期大盤(pán)水平。我們認(rèn)為，部分運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌帶來(lái)的周期見(jiàn)頂預(yù)期、人民幣升值條件下的利潤(rùn)空間 收窄及股權(quán)分置改革試點(diǎn)引發(fā)的估值混亂是其中主要因素。

    與多數(shù)研究不同，我們?cè)谶\(yùn)價(jià)指數(shù)問(wèn)題上堅(jiān)持兩個(gè)基本觀點(diǎn)：第一，單個(gè)運(yùn)價(jià)指數(shù)短時(shí)期內(nèi)回落不能構(gòu)成航運(yùn)景氣度出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性下降的判斷依據(jù)；第二，部分運(yùn)價(jià)指數(shù)的回落并非偶然性因素引發(fā)，將運(yùn)價(jià)指數(shù)回落簡(jiǎn)單歸因于系統(tǒng)性因素進(jìn)行解釋并不合理。

    1－5月是國(guó)際航運(yùn)業(yè)淡季，在即將來(lái)臨的6－10月旺季中，運(yùn)價(jià)繼續(xù)大幅下跌的可能性將更低，近期部分運(yùn)價(jià)指數(shù)回落不能視做航運(yùn)業(yè)景氣實(shí)質(zhì)性下降的表現(xiàn)。

    2004年，中國(guó)集裝箱貿(mào)易總量占據(jù)全球總貿(mào)易量接近30%，已日益成為國(guó)際集裝箱運(yùn)輸景氣的風(fēng)向標(biāo)。今年1－4月國(guó)內(nèi)主要港口集裝箱吞吐量較上年同期增長(zhǎng)達(dá)到25.94%。

    中國(guó)航線集裝箱運(yùn)價(jià)在今年2月以來(lái)繼續(xù)保持上漲趨勢(shì)。馬士基等主要船公司繼2004年之后再次調(diào)高換單費(fèi)水平以及對(duì)國(guó)內(nèi)貨主征收設(shè)備操作管理費(fèi)等均表現(xiàn)出今年以來(lái)中國(guó)航線的火爆。

    按照1981－2004年國(guó)內(nèi)集裝箱吞吐量增長(zhǎng)對(duì)GDP增長(zhǎng)約1.977倍計(jì)算，假定年內(nèi)GDP增速能夠維持約8.5%的水平，中國(guó)及亞洲航線集裝箱運(yùn)輸總量增長(zhǎng)可望達(dá)到約17%。

    2004年集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸總量激增導(dǎo)致船舶及港口裝卸機(jī)械短缺的瓶頸更加凸現(xiàn)，全球范圍內(nèi)船舶興造及港口擴(kuò)建得以加速，國(guó)際主要船公司在2003年后開(kāi)始新一輪的造船計(jì)劃。2004年船公司訂單總額同比增長(zhǎng)約32.8%，涉及船只總量約4000艘，其中集裝箱運(yùn)輸船占1/3強(qiáng)。而據(jù)我們的統(tǒng)計(jì)，2004年10－12月間，前20大船公司新增集裝箱運(yùn)輸船69艘，新增運(yùn)能達(dá)到約20.4萬(wàn)標(biāo)箱。

    預(yù)期年內(nèi)集裝箱運(yùn)輸船舶的興造仍將保持在較高水平，其中運(yùn)力高于5000標(biāo)箱的大型及特大型集裝箱比例將提高。航運(yùn)調(diào)查機(jī)構(gòu)（CI）預(yù)測(cè)到2006年年底，將有超過(guò)390艘運(yùn)能在4000標(biāo)箱以上的新船下水，新增集裝箱運(yùn)能約248.5萬(wàn)標(biāo)箱；新增運(yùn)能約在210－225萬(wàn)標(biāo)箱之間，約相當(dāng)于2005年年初總運(yùn)能819.28萬(wàn)標(biāo)箱的25.63%－27.46%。按照2004年年底全球集裝箱保有量約2187萬(wàn)標(biāo)箱折算，新增運(yùn)能將帶來(lái)的集裝箱保有量增長(zhǎng)約在560－600萬(wàn)標(biāo)箱之間。

    中國(guó)經(jīng)濟(jì)總量與出口的快速擴(kuò)張、美國(guó)經(jīng)濟(jì)溫和增長(zhǎng)是本輪國(guó)際航運(yùn)景氣的推動(dòng)力量，我們相信雖然存在增速減緩的可能，但年內(nèi)貨物及集裝箱運(yùn)輸總量仍將繼續(xù)處于上升通道。

    在全球集裝箱貿(mào)易未出現(xiàn)顯著下滑的條件下，預(yù)期年內(nèi)集裝箱需求增長(zhǎng)將達(dá)到15%以上，美國(guó)西岸及歐洲部分航線運(yùn)價(jià)的下跌不會(huì)改變年內(nèi)集裝箱運(yùn)價(jià)維持相對(duì)高位的局面，船公司在全球范圍內(nèi)的高盈利狀況仍將持續(xù)，這將刺激船舶及集裝箱采購(gòu)繼續(xù)維持在較高水平。預(yù)期大量新船下水產(chǎn)生的新增運(yùn)能及舊箱更新需求將為集裝箱制造行業(yè)帶來(lái)超過(guò)15%以上的增長(zhǎng)。

    我們認(rèn)為，以下三個(gè)因素將構(gòu)成年內(nèi)對(duì)集裝箱及運(yùn)輸設(shè)備制造行業(yè)的主要威脅：人民幣升值的可能在2005年將持續(xù)存在，而升值將導(dǎo)致出口型企業(yè)盈利的下降；此外，馬士基、中海等船公司試圖重新建立自己的集裝箱制造基地使我們擔(dān)憂集裝箱及港口機(jī)械的高價(jià)格狀況難以維持；最后，世界范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)可能出現(xiàn)的衰退將導(dǎo)致運(yùn)力的相對(duì)過(guò)剩，集裝箱載貨率下降將對(duì)需求產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性壓低。

    我們認(rèn)為，股價(jià)5月的暴跌是多種因素作用的結(jié)果。基于對(duì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀的觀察，我們相信在當(dāng)前條件下，看空國(guó)際航運(yùn)業(yè)并不具備充足的理由；同樣，人民幣升值以及產(chǎn)品價(jià)格難以維持高位將削弱公司盈利，但我們相信年內(nèi)鋼材價(jià)格的回落將對(duì)盈利有所回補(bǔ)；此外，采取積極的財(cái)務(wù)安排將有助于削弱升值后匯兌損益的影響。