|
本報記者 曾業輝
“你們不用從鋼鐵行業的角度來看匯率波動對船舶制造業的影響，完全應當把船舶業獨立出來分析，因為匯率對造船業的影響太大了。”中國船舶工業行業協會一位不愿透露姓名的專家接受中國經濟時報記者采訪時提出，希望記者詳細反映造船業對此問題的看法，“因為對有些船廠來說，這甚至是個生死攸關的問題。”
“目前人民幣升值預期不斷走強，很多船廠對此非常擔心而且高度‘戒備’，正不斷研究對策以防范匯率風險。”中國船舶工業行業協會常務副秘書長陳昌渝在接受本報記者采訪時說。
70%的出口率使匯率成為關鍵因素
目前，中國船舶工業已經躋身世界前列，但70％的出口率使得行業對外部環境尤其是匯率環境變得極為敏感。
中國船舶工業行業協會一位副處長向記者提供了一組數據：至2004年底，我國手持的船舶訂單已達3700萬載重噸，約占世界市場份額的17％，足夠未來三年的建造工作量，其中僅2004年就承接訂單1579萬載重噸；2004年，我國造船完工達855萬載重噸，占世界份額約15％，已連續10多年穩居世界第三，僅次于韓國和日本，預計2005年造船完工將突破1000萬載重噸。
中國作為世界第三造船大國，不僅在市場份額上可能繼續突破，而且ＶＬＣＣ超大型油輪、大型集裝箱船、ＬＮＧ液化天然氣船等高技術船舶研制也有新的突破；此外，未來10－15年，世界船舶市場年均需求約為5000萬載重噸，國內需求也有年均700萬載重噸左右，世界造船中心將繼續東移，可以說，中國造船業的騰飛面臨前所未有的絕佳機遇。
但該副處長提醒，除鋼價上漲和美元疲軟的負面影響外，人民幣匯率升值可能對造船業造成更大的直接打擊。最主要的原因是國內承建的船舶超過70％是供應出口，在國內造船業平均利潤率不到10％的情況下，人民幣一旦升值10％，對部分船廠將是一場災難。
陳昌渝分析認為，從大趨勢來看，鋼材和匯率是影響船舶制造業的兩個最重要的因素，但現在鋼材價格已經漲到了一定的限度，價格漲幅已趨于平緩，且已有回落的跡象，而匯率則有可能成為最大的、最關鍵的影響因素。
“由于船舶出口都是由外匯直接結算，且造船業的整體利潤偏低，所以匯率的很小波動都有可能給造船業帶來很大的風險，人民幣哪怕升值5－10％，美元兌人民幣哪怕變成1∶7．3－7．8，損失也不得了。”陳不無憂慮地說。
面臨嚴峻的匯率風險
上述那位不愿透露姓名的專家向記者分析，升值對造船業造成的負面影響分為直接影響和間接影響，當然也有正面的影響，但不足以抵消負面沖擊。
從正面影響看，一是鋼材占采購成本的23％左右，升值后可適當降低采購成本，但作用不大，畢竟大部分鋼材是國內采購；二是船舶配套設備如甲板、船艙設備，船載電子設備、儀器儀表，柴油機、錨鏈設備等配套設備有60％以上依靠進口，升值后可能能節約一些成本。但事實上，由于國內船用設備大多來自歐洲，而去年以來歐元大幅升值，即便人民幣也升值，效用能有多大呢？
但負面影響卻很明顯。升值將造成直接損失，由于船舶訂單合同都是以外匯直接結算，如果升值，對船廠就意味著升值10％就損失10％。
與此同時，國內船舶產品的國際競爭力也將直接受到影響。該專家舉例說，比如一條3000萬美元的船舶，折算成人民幣是2．4億多元，若升值10％后假設還想保持原有的5％的利潤率，就還是要達到2．4億多元的報價，而國際報價就變成了3500萬美元，對方就可能尋找韓、日的廠家或報價更低的廠家。而船舶訂單的承接又是全球性競爭，最怕的就是匯率等不確定因素，但又不可能把升值預期估價打入合同中，船東也不會答應，船廠陷入考慮很難、不考慮又不行的尷尬境地。
再則，船舶訂單的交貨及付款周期都較長，出口運營風險及匯率風險很大，船東在建造合同簽訂后支付船價的首期通常只占船價的2％－10％，開工時再支付5％－10％，交船時支付10％，下水后支付60％－80％，船舶制造過程中的絕大部分經費，包括人力、材料、設備等各類款項都要由生產方墊付，一旦升值，2008年交貨時還按2004年的合同收款，就會造成直接損失。
“由于升值預期走強，有些船廠甚至現在都不大敢冒然接單，實際上2004年的承接訂單量已經下降17％，2005年有可能進一步下降。”該專家透露說。
造船業全面“戒備”
中國船舶工業行業協會會長王榮生在近期召開的“船舶融資風險控制會”上指出，國內造船目前面臨三大風險：一是人民幣升值等匯率風險，從長期來看，人民幣升值是必然的，一旦升值，仍處微利階段的船舶行業就將出現效益滑坡或虧損；二是人民幣利率上調增加了造船成本，使資金矛盾更加突出，造船業本身的資產負債率比較高，利率上調會直接導致船舶企業財務費用大幅上升；三是生產要素價格上漲侵蝕利潤。
對此造船企業自身有更深刻的體會。中國船舶工業集團公司、福建船舶工業集團公司、江蘇新世紀造船股份有限公司等眾多船企的相關負責人在接受本報記者采訪時均表示，對人民幣升值及未來的匯率制度改革非常關注，因為這直接關系到企業未來的生存狀態及競爭能力。
福建船舶工業集團公司物資處付處長林啟振對記者表示，集團公司對此高度重視，并有專門的部門在研究相應措施。
江蘇新世紀造船股份有限公司供應科科長劉鐳告訴記者：“公司的船舶全部供出口，主要出口到丹麥、英國、塞浦路斯、希臘、印尼等國，目前承建的最大船舶是7．34萬噸的油輪，本來形勢大好，但現在公司上下卻不無憂慮。因為產品100％出口，匯率影響相當巨大，目前業界的平均利潤率也就3－5％，若升值5％－10％，則意味著幾乎沒有利潤了。”
一些船舶進出口公司也為生產企業捏了一把汗。浙江船舶貿易有限公司副經理林奮飛對記者說，最近公司接單時，已經在考慮這塊匯率風險。比如一條船值1000萬美元，假設進口設備要占500萬美元，則另一半500萬美元就要考慮升值帶來的風險，如果預估風險率為3％，則采購時要考慮500萬乘以3％的風險溢價，就可能壓低采購價將風險轉移到生產廠家。
“現在就單船來看，由于最近船價上漲幅度較大，所以哪怕抵消這塊差價后??即不壓價??還是有利潤，所以對進出口公司本身影響不會太大，但長遠看對生產廠家的影響就不一樣了。”林說。
如何避險成當務之急
2005年一季度，國內造船業剛剛扭轉了之前連續三年虧損的局面，但現在又籠罩上匯率可能上浮的陰云，如何有效避險，成為許多船廠的當務之急。
中國船舶工業行業協會的一位副處長對記者表示，廠家的應對策略可能各有不同，但大多會多種手法綜合應用。
首先，可以采用金融手段，如“遠期結售匯”進行避險，采用銀行保值的辦法向銀行申請價位或匯率鎖定，簽訂產品的保值協議。
其次是向客戶轉嫁成本或壓低制造成本，一方面可以提價將風險轉移給外商，但要冒客戶流失的風險；另一方面可以壓低原料采購價格或附屬加工企業的出廠價格，但也可能面臨壓力或遭到抵制。
此外，還可以調整進出口比重或調整進出口國家和地區，但這要看企業的具體情況而定。如果是全球采購比重較大的企業，在升值后可以加大進口來抵消出口損失，但國內采購比重大的企業則不好辦。調整出口國家或地區是萬不得已才做出的選擇，因為放棄原有市場及開拓新市場都很痛苦。
最根本的還是提高企業的自身能力。包括提升產品質量，開發創新高附加值產品，提高勞動生產率，加強內部管理，降低企業各項運營成本等等，即練好內功才不懼風云變幻。
而有關專家指出，考驗國內造船業的還不僅僅是匯率波動，中國是造船大國卻不是造船強國，根本的制約還在于質量、技術、人才、效率、信息化建設等方面的差距。
1999年，中遠洋與日本川崎重工在江蘇合資成立南通中遠川崎船舶工程公司，川崎重工專將利潤微薄的貨輪和集裝箱輪的訂單交給這家合資企業。但即便這樣，南通中遠川崎的造船利潤率仍達13％為國內最高，而國內其他造船企業的利潤卻僅為3－5％。
有關資料表明，在年人均造船噸位、年人均產值和生產效率3項指標上，目前中國船廠與國外先進船廠相差5至7倍。據測算，中國每條船的建造工時數、每座船塢的年度造船數和造船勞動生產率分別約為日本的5倍、20％和10％；中國造船企業平均每1萬美元產值耗電量是日本的10倍，送審圖紙時間比日、韓長3至4倍……
“船用設備配套能力低、大型造船能力不足；生產效率、規模效益、信息化程度低下；重復建設、大干快上現象泛濫等等制約因素，都在時刻威脅著中國造船業的發展壯大。”中國船舶工業行業協會那位不愿透露姓名的專家對記者表示，上述問題比人民幣升值及匯率制度變革可能造成的影響更深遠。
| 
