25年前，當美國汽車制造商因進口日本車的大量增加而處于破產邊緣時，美國上下都一致討伐日本汽車公司，失業的汽車工人更是對豐田等日本汽車掄起了大錘。今天，當通用、福特等美國汽車公司再次受到日本汽車的市場威脅時，美國人不僅不會采用過激的方式應對，而且還會像密歇根州的州長珍妮弗·格蘭霍姆一樣為豐田汽車公司“鋪設紅地毯”。

    就在上個月，豐田汽車公司剛剛和美國密歇根州政府簽署了一個價值1.5億美元的合同，用以擴展豐田在密歇根州的安娜堡設計研究中心，密歇根州為其減免了3900萬美元的稅收。格蘭霍姆州長一點不擔心會因此受到美國納稅人和通用汽車公司的指責，畢竟豐田給密歇根州提供了大量的工作機會，而這卻是目前正在緊縮開支的通用汽車難以提供的。

    昔日“仇深似海”

    在整個20世紀，汽車制造業一直是美國最重要的支柱產業之一，直接或間接地支撐著千百萬人的生計。通用、福特和克萊斯勒三大汽車公司是美國最大的三家汽車公司，同時也是世界上最大的三家汽車公司，領先全球的汽車工業是美國人的驕傲。

    然而，上世紀70年代開始的兩次石油危機使美國汽車行業受到嚴重沖擊，原因是通用、福特等汽車公司為了迎合愛享樂的美國消費者的需要，主要生產的是大馬力、高耗油的大型汽車。

    在油價飆升的同時，美國三大汽車公司的經營業績開始直線下降。克萊斯勒接連三年虧損，1978年虧損2億美元，1979年將虧損擴大到11億美元，1980年虧損更是高達17億美元。福特公司由盈轉虧，1979年虧損10億美元，1980年虧損增加到15億美元，均創下歷史最高虧損記錄。通用由于在歐洲市場銷售狀況良好，才免遭巨額虧損的厄運。與此同時，以生產小型省油轎車為主的日本汽車公司則抓住了這個千載難逢的機會，大舉進軍美國市場。1979年，日本汽車在美國市場的占有率為17%，1980年快速上升到24%。豐田的“花冠”在1980年生產達到鼎盛，在高岡工廠中，三條組裝流水線以65秒一輛的速度推出新車，年產85.6萬輛。也正是從這一年開始，豐田轎車每年生產總量均超過300萬輛。

    隨之而來的就是美國貿易保護主義的各種阻撓措施。先是哥倫比亞廣播公司以“豐田入侵”為題的專題節目，把底特律的停滯和豐田的繁榮興旺做了詳細對比報道，讓美國公眾認為，美國汽車業、甚至整個美國經濟的蕭條都和豐田等日本汽車的大舉侵入有關。那段時間，底特律的市民對日本貨“同仇敵愾”，如果不幸有一輛日本汽車開進底特律，那部車子必然遭到砸爛火燒的命運。接著，克萊斯勒和福特兩家公司聯合向國際貿易委員會正式對日本提出反傾銷訴訟，指控“豐田向美國市場傾銷汽車”。美國參議院和國會也要求政府限制日本車的進口。

    盡管日本政府在談判后同意限制日本出口到美國的汽車數量，1981年日本對美國出口汽車數量限制為168萬輛，1982年限制為193萬輛。但由于日本汽車有著高效的生產管理系統，再加上通用等老牌汽車公司設計陳舊、負擔過重，因此豐田等日本汽車公司很快擺脫了協議造成的不利影響。目前，豐田的純利潤已經超過了“底特律三大”的總和，市場資本總額更是遠勝三者，在過去的25年中，豐田的產量足足翻了7倍。

    今朝各取其利

    盡管在美國吸引的外國直接投資額中，日本所占的比例已經從1991年的56％下降到現在的12％，但同一時期，豐田在美國的投資卻增加了3倍。豐田和索尼并列成為日本在美國最大的投資者。豐田的主管人員稱，美國是全球最重要的汽車市場，豐田在美國的汽車銷售量比在日本還要多，而且豐田2/3的利潤都來自美國。豐田在它的廣告宣傳中稱，它在北美13家工廠的投資總額已達166億美元，在美國的雇員也已經超過3.7萬人，它還表示將在美國再開兩家新廠。豐田在美國的銷售主管吉米·普雷斯稱：“就像移民一樣，豐田將成為美國的一部分。”

    有關數據顯示，去年豐田的全球利潤達到110億美元，比通用、福特和戴姆勒－克萊斯勒的總和還要多。業內人士預測，到2008年豐田將取代通用成為世界上最大的汽車制造商。不過，如果是在25年前，豐田是不會表現如此“冒進”的。當時豐田公司的總裁豐田多津郎提出了“合作競爭”戰略，這意味著為了避免引起美國貿易保護主義者的憤怒，豐田將“退避三舍”，乖乖地在通用后面作個小弟弟。

    1995年，當第一個非豐田家族成員——奧田碩接管豐田時，豐田的經營策略開始轉變。上臺伊始，奧田碩就語出驚人：豐田首先要占據全球汽車市場的10％，到2010年要達到通用汽車現在的市場占有率15％，這也意味著豐田韜光養晦時代的結束。

    盡管實力龐大，但豐田并沒有咄咄逼人般地到處收購美國資產。一向以“敏捷的追隨者”（fastfollower）著稱的豐田汽車公司總是讓別人先去冒險，本田和日產都比豐田在美國設廠的時間早，盡管豐田后來者居上，在產銷業績上都已全面超越本田和日產。也許，豐田在乎的并不是能否做“第一個吃螃蟹的人”，而是如何讓自己的銷量、市場份額達到全球第一。

    越來越多的美國公眾和政客接受了豐田在美國的東山再起。除了文章開頭提到的密歇根州州長外，布什總統也似乎已經接受了豐田在美國的存在。今年4月，美國總統布什在被問及對通用汽車公司衰落的態度時表示，通用“應該學會如何應對競爭”。

    而美國人態度轉變的主要原因在于，豐田現在已逐漸融入美國的經濟和文化。除了可以給美國增加很多的就業機會外，豐田汽車公司還迎合了美國主流消費群體的需要，它可以將高達350億美元的現金資產用于進一步完善它的暢銷車，它可以設計出美國買主喜歡的品牌“佳美”，并在美國汽油價格不斷刷新記錄的情況下設計出油電混合動力車Prius。研究機構PrudentialEquityGroup的數據表明，2007年豐田將把93％的車型都替換為新車型，這是美國的任何一家汽車公司都無法做到的。

    以美國方式“出牌”

    豐田在美國的成功和日本人一貫善于學習的特點密切相關。在征服北美市場的過程中，豐田汽車不斷在向通用汽車學習，努力使豐田的企業文化美國化。

    首先，它在北美的生產網絡就模仿了通用汽車的“分廠系統”，即集中一處制造各種車型的發動機，而裝配廠則根據各地需求的不同選擇廠址，比如選擇在美國最大的皮卡市場德克薩斯州建立皮卡裝配廠。其次，為了穩定軍心和遠離美國工會的指手劃腳，豐田還將其在北美分廠員工的工資和通用汽車員工的工資掛鉤，并且開始聘用美國人擔任豐田的高級管理人員，美國《新聞周刊》的文章稱，豐田的48名主要管理人員中現在已經有6名外國人，其中包括3名美國人。此外，豐田還正努力實現設計研發的本土化，它不僅希望在美國銷售的所有車型都能在美國完成制造，而且將研發中心也逐步搬到了美國。過去，豐田在美國的每家新廠都在日本的“母廠”完成設計，現在，豐田在北美銷售的新車都由它在肯塔基州和印第安納州的分廠負責設計。

    豐田還有一點和當年叱咤風云的通用汽車十分相似的是：他們都有著獨辟蹊徑的精神。以油氣混合動力汽車Prius系列為例，當奧田碩在上世紀90年代末提倡研制并推出這一品牌時，全球油價一直在低位運行，美國人都爭相購買SUV，奧田碩也表示，他們當時對Prius并不是十分有信心。但是，在油價不斷刷新記錄的今天，豐田的Prius卻成了美國最暢銷的品牌。

    Scion更是豐田汽車的一大創舉。這一品牌是在美國流行文化的影響下設計出來的。早在hip-hop文化風靡美國之前，管理層就建議投資10億美元設計低底盤汽車。豐田汽車的許多傳統人士都對Scion的研究計劃表示擔心，一些人甚至認為hip-hop文化是屬于街頭小混混的文化。為此，豐田先是很謹慎地選擇在加州推出Scion品牌，去年才開始面向全國銷售。事實證明，他們又成功了。去年，Scion的銷售額上升了25％，遠遠超過了豐田公司的預測，這一品牌的hip-hop風格吸引了行業內最年輕的買主。今年30歲的ChrisMrosla表示：“豐田的‘佳美’并不是理想的選擇。我選擇了1.45萬美元的ScionxB，因為它很酷，外形又很小巧。”據悉，ScionxB緊湊型運動車的標準配置包括自動窗、自動鎖以及一套可播放MP3音樂的優質音響系統，頗受青年人的喜愛。

    最近，豐田又做出了將旗下的雷克薩斯系列改版為F1賽車風格的決定，盡管它現在是美國最暢銷的奢侈車品牌。不知多次被證明頗有遠見的豐田公司這次的預測是否準確，我們拭目以待。