在5月23日的拍賣會上，深圳航空65%的股權最終被兩家民企拿下。消息一出，業內震動，不僅僅因為拍出了27.2億的天價，更因為深圳航空將成為我國最大的民營航空公司，可以跟國有航空公司叫板了。

    相對于奧凱航空，深圳航空“花落民企”更具有實質意義。因為此前成立的幾家民營航空公司資本規模小，航線少，只有幾架租來的飛機，根本不具備與 國有航空公司進行較量的實力。但深圳航空不同，目前深航擁有27架波音737系列客機，經營80多條國內航線和1條國際航線，真正對國有航空公司的壟斷局面形成了威脅�？梢哉f，深航的加盟標志著民營資本在民航領域又向前邁了一大步。

    不過，值得注意的是，在眼下，民營航空公司面臨的困難要比其機遇大得多。例如飛行員問題，目前國內飛行員十分緊缺，并且飛行員很難自由流動，民營航空公司首先就遇到了“找不到開飛機的人”的難題。另外一個問題是，民營航空公司如何招徠客戶？比航班次數，比配套設施，比服務水平，民營航空公司都比不過國有航空公司。機票價格倒是可以拼一拼，但是價格戰太傷身。國內第一家民營航空公司———奧凱航空剛開業時曾經推出了很多三四折的機票，但是很快就發現，低價機票賣得越多虧得越多，后來不得不提高了票價。

    一般說來，控制成本是民營企業的強項，可是在航空領域，民營航空公司的這個強項卻發揮不出來。這是由中國航空業的成本結構所決定的。目前國內航空公司的成本結構一般由兩部分組成，一是軟成本，約占20%，包括工資、福利以及一些零碎的費用等；另外一部分是硬成本，大概占80%，包括航油、機場起降費、民航基建基金、機票銷售和機務維修等。換句話說，航空公司的大部分成本是不可控成本，這些成本的生成帶有壟斷性質，航空公司根本無能為力，成本再高也只能忍著。

    當然，對于深圳航空來說，經營壓力要比其他民營航空公司小很多，因為它已經有了一定的基礎，成本比奧凱航空等新建航空公司小得多。但是，它同樣也要面對壟斷和市場準入問題，由于深圳航空已經由國營變為民營，所以原先可以享受到的一些優惠政策現在可能享受不到了。比如航線問題，我國規定，同一航線上只允許三家公司運營，深圳航空今后如果想申請一條航線，肯定不如以前方便。

    雖然民營航空公司打破了國有航空公司的壟斷局面，但是它們還要面對航油、機場、機票、航線、機務維修、飛行員等諸多壟斷問題。雖然民營航空業發展潛力巨大，但是，民營航空公司現在還不真正具備與國有航空公司進行較量的實力。在強大的對手和壟斷政策面前，民營航空業只能一步一個腳印前進。